智能网联|“华为不造车”( 二 ) 智能汽车|汽车产业|余承东|华

科技领域中，但凡是一家"有头有脸"的企业，就不能错过这块蛋糕。

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但相比于汽车产业年均千亿美元的研发投入，一向以高研发投入著称的华为显然十分谨慎，入局较晚，进展也不算快。
华为的老对手苹果，从 2013 年就被爆出布局汽车产业，随后在 2014 年将 iOS in the Car 更名为 CarPlay 的车载系统。到了 2017 年，苹果开始研发自动驾驶技术。2019 年，苹果收购自动驾驶初创公司 Drive.ai。
除了收购企业，苹果还在网罗人才。为了造车，苹果近年来在各个车企公然挖墙脚，其中既包括福特、奔驰、FCA、克莱斯勒汽车、大众等传统整车企业，还包括像英伟达、Waymo、三星等自动驾驶领域及电池公司的专家。
最"倒霉"的是特斯拉。
据外媒报道，苹果从特斯拉挖走的人数已超过 300 人，涉及的岗位包括 Autopilot、质量管理、传动系统、机械设计和硬件等部门的工程师，甚至包括特斯拉首席汽车设计师安德鲁金、特斯拉驱动副总裁 MichaelSchwekutsch、特斯拉原高级副总裁 DougField、特斯拉工程副总裁 SteveMacManus 等核心成员。
而特斯拉的发言人在公开声明中表示，苹果的资金实力是特斯拉的" 100 倍"，特斯拉在薪酬待遇上没有竞争优势，非常委屈。
公开信息显示，苹果已经先后公布 70 项相关专利，除了车载系统、自动驾驶等智能化相关专利，还包括电动机、悬挂系统、灯光、车辆导航等方面，而苹果的 Carplay 车载系统已经在汽车行业得到广泛应用。
华为给自己的定位是"智能网联汽车的增量部件供应商"，虽然华为已经与不少汽车大厂达成合作协议，但一家主要靠技术的企业在一个遍地是新技术的行业里，很难再依靠固有的技术优势。
华为直到今年十月份才正式推出了智能汽车系统 HiCar，尚未经历市场的检验。
华为汽车 BU 整合并入消费者 BG，一方面是因为智能汽车系统的多种技术来源于消费者 BG，另一方面也体现了华为对于汽车产业的重视程度仍在升级。
虽然华为方面尚未公开表示两个部门合并的真实性与实际进展情况，但其转变早现端倪。
HiCar 与 Mate40 系列手机搭车发布后，11 月上旬，余承东曾率队到访中国蓝谷，与北汽新能源总经理刘宇、北汽新能源副总经理兼 ARCFOX BU 总裁于立国等人进行会面。
北汽新能源 ARCFOX 是华为布局汽车市场的重要合作伙伴之一，双方的合作甚至算是华为打开汽车市场的敲门砖。
ARCFOX 极狐是首批搭载华为车载 5G 模组的量产车型，而王军也曾表示，华为 HI 品牌的最新技术将在 ARCFOX 系列车型上充分应用。
此次会面，不但是余承东第一次到访蓝谷，而且按分工来看本应是徐直军。
11 月 14 日，长安汽车召开发布会，宣布与华为、宁德时代共同打造一个全新高端智能汽车品牌。
这次的发布会上，与会发言的不是徐直军，又是余承东。余承东通过视频发言表示，"百年汽车产业与 ICT 产业一样面临着新时代的变革。两家公司强强合作，面向未来智能化、电动化汽车时代来临，共同打造新的智能电动汽车品牌和产品。"
一系列细微而又明显的变化都在暗示，余承东接手汽车 BU，已经是板上钉钉的事情。
转由余承东负责后，"华为不造车"的口径也很可能会随之松动。
华为是否造车
余承东，江湖人称"华为救火英雄"，网友们亲切地称呼他为"余大嘴"。
与隔壁手机品牌那位喜欢耍猴的掌舵人以及隔壁的隔壁那位喜欢说相声的前任老板类似，余承东也喜欢通过说一些十分夸张的话来吸引消费者注意力，以此节省营销经费。
最著名的案例是，余承东曾说未来三到五年，国内大多数手机厂商将消失，市场上将剩下三家手机厂商，而华为是其中之一。

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（余承东）
由余承东接手后，即便是在说出"华为不造车"之后的第二天就推出一款汽车产品，都不会显得太突兀。
当然，这只是调侃。
华为汽车 BU 整合并入消费者 BG，有除了余承东本人在技术与营销层面超强能力之外的深层次原因。
11 月 17 日，华为正式发布公告，整体出售荣耀业务资产，长达一个月的传闻终于成为现实。
剥离荣耀，华为失去的不仅是年出货量 7000 万的市场份额，还有仅仅用了 7 年将这个子品牌做大做强的人才，以及在中低端市场让"国内大多数手机厂商消失"的底气。
消费者 BG 伤筋动骨，填补这块空白最好的选择正是汽车 BU。