外界对华为造车“重燃希望”，一方面是因为所属业务部门发生变化，另一方面则是源于对新掌舵人的期许。
余承东在华为体系内是一位颇具传奇色彩的人物，他早年曾力排众议建分布式基站，奠定了华为在无线业务的优势地位，后又转去做手机业务，并大刀阔斧地砍掉低端贴牌而尝试做高端自主，结果又一举成功，之前放下的豪言也一一兑现——这样风格的掌舵人，无疑给华为的汽车业务平添了一股冲劲，真造车了也不是全然不可能。
从华为当前的处境来看，在消费领域再拓展一条赛道也符合逻辑。有分析指出，华为的业务受到了不小的影响，尤其是出售荣耀之后，作为一家体量巨大的公司，其原先的终端业务和运营商业务不足以支撑其长久的增长，智能汽车则是一个不错的选择。

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从汽车BU的业务介绍上不难看出，在智能汽车产业链上，华为几乎拥有全套技术。其五大业务板块覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云，其中电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面已经推出了量产产品，并且实现了商用。
这也是外界一直认为华为会造车的底层原因。
不过，华为方面一直坚称不会造车，而是会帮助企业造好车。为适应“软件定义”时代的要求，华为还特别强调会与车企进行合作方式的创新，采用“联合开发”的新模式。
华为汽车BU的核心是“一个架构+三个平台”。在软件定义汽车趋势下，华为突破了汽车行业原有的分散式架构，打造了“计算+通信”的全新架构，基于该架构，华为将汽车所有功能归类后交由智能座舱、整车控制和智能驾驶三个平台控制，通过自研芯片和操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统，并推动标准统一以便执行部件配合和第三方开发。
而行业变革下，多家车企也开始调整研发重心，今年下半年以来，一汽奔腾、吉利、奇瑞等自主品牌等都先后发布了最新的架构。在车企加速智能网联领域的自研步伐时，华为会是何种定位呢？
就如华为此前所称，其做的是“增量供应”，车企自研相关技术的同时，同样也需要华为等供应商的支持。以北汽新能源ARCFOX为例，其与华为共同成立了“戴维森1873实验室”，双方共同开发全新一代的智能网联电动汽车技术。
不过，这一颠覆传统业态的“你中有我，我中有你”的联合开发新模式必然需要更多的沟通与磨合，双方的功能定位能否达成共识、利益如何分配，都将是考验行业的现实难题。
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稿源：(汽车之家)

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标题：业务|余承东接管华为汽车业务丨菊厂造车传闻再起( 二 )