人工智能与无人驾驶，如何破解理想丰满，现实骨感之现状无人汽车

无人汽车，你敢坐吗？
这是一个目前仍旧亟待解决的问题。
一、理想的丰满2015年开始，随着人工智能深度学习领域的巨大突破，无人驾驶行业，有一段时期进入了一个疯狂的“大跃进”阶段，很多人甚至可以说用陷入癫狂状态来形容，都不为过。
大家都认为发现了一个新大陆，一个巨大无比的市场，一个甜蜜的蛋糕。根据中商产业研究院的数据预测， 2020年我国智能汽车市场规模约为735亿元。
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在无人驾驶领域，重点分为了内部与外部两个环境，分别为智能汽车与车联网。
1、智能汽车（ADAS），配备了包括盲区监测、自适应巡航、疲劳预警、远近光灯辅助等环节的高级驾驶辅助系统，通过感知周围环境、分析车辆所处环境，从而根据环境变化做出相应的预测与反应。
2、车联网（V2X），也就是车辆物联网，是以行驶中的车辆为信息感知对象，借助新一代信息通信技术，实现车与X（即车与车、人、路、服务平台）之间的网络连接，提升车辆整体的智能驾驶水平。
智能汽车可以被看作是实现无人驾驶汽车的过渡，也是传统汽车企业主要的研发方向。
但对于科技企业这些“汽车新贵” ，是等不及，也不想给传统汽车企业机会。既然想革命，就要炒概念，加速度，并借助资本的力量，把这个行业“迅速催熟” 。
相比起其他领域，无人汽车的潜在市场是最大的，想象空间也最大。
于是，从2015年起，围绕着无人汽车与自动驾驶领域，一大批人工智能初创企业，如雨后春笋般疯狂涌入这个赛道，从视频感知、计算平台、算法集成、车辆控制、汽车通讯等上下游，形成了一个庞大完整的产业链。
根据时代财经的一份统计数据，列出了一些围绕自动驾驶相关的重点AI企业，基本都是依靠不断融资来支撑企业发展，具体名单如下:
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二、现实的骨感新的行业，新的场景，新的商业模式，理想是丰满的，落地的难度确实超过想象的。
无人驾驶，需要踩的“坑”太多太多，走的弯路也太绕太绕。
科技企业这帮“汽车新贵” ，创立伊始，太想放大招了。这个大招就是，在驾驶领域，尽量把人在驾驶中的角色给“干掉” ，实现完全无人化。
2020年3月，北京智能车联产业创新中心发布的一份报告显示，北京市自动驾驶路测里程位居全国第一。而其中，百度2019年的路测车辆有52台，路测里程75.4万公里，占当年北京测试总里程的85% 。
经过5年多的发展，目前在全球范围内，无人驾驶的技术发展都遇上了瓶颈，难以在短期落地。连全球无人驾驶汽车领域的领头羊， Waymo的CEO约翰?科拉菲克（John Krafcik）也宣称，在未来许多年时间里，自动驾驶汽车都会需要司机的协助。
原来定下来的宏伟目标是一门心思把人‘干掉’ ，真正实现无人化，现实却给了沉痛的教训，这条路，很难走的通。
被逼之下，只能转变思路，人还是参与进来，作为“安全员”的橘色监控车辆，并通过各种技术手段，尽可能降低对人依赖，人的价值在于“应急”与“辅助” 。
当初的理想有多大，现实就有多尴尬。
毕竟，如果无人驾驶领域，盈利一直遥遥无期的话，追逐利润的资本方式没有耐心来等待的。
三、技术的演进车辆的自动驾驶程度，根据国际自动机工程师学会（SAE International）的规定，分成了6层（Level）：
L0阶段：“非自动化”阶段，驾驶员具有绝对控制权的阶段。
L1～L3阶段：从“辅助驾驶”阶段到“有条件地自动化”阶段。在这三个档次里，汽车的自动化程度逐步提升。其中，在L3级别，绝大部分驾驶操作由车辆完成，但人类驾驶员仍需集中注意力，以备不时之需。
L4阶段：是“高度自动化”看阶段，指自动驾驶系统可以完成所有驾驶操作，但系统仅支持部分驾驶模式，并不能适应于全部场景。从L4开始，系统给驾驶者提供“足够宽裕之转换时间” ，因此驾驶员不必再集中注意力。
L5阶段：也就是“全自动化”阶段。在这一阶段中，系统能够支持所有的驾驶模式，且不再需要任何驾驶员。
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