特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相( 二 ) 车东西（公众号：chedongxi）作

碰撞前5秒的速度变化数据（来自EDR）
如果只看加速阶段，基本反映了事实，驾驶员感受到车辆加速， EDR数据也记录了车辆加速。
在减速阶段，车辆的加速度大约是4m/s2 。此时，加速踏板显示使用率为0 ，且电机转速也逐渐降下降。车辆EDR数据中，纵向加速度数据证明了这一点。
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事故发生前5秒车辆纵向加速度
按照驾驶员的驾驶模式设置，车辆此时应该进行能量回收，车辆速度表现为减速，且能量回收时的加速度为0.2g（大约1.96m/s2），通过2018年10月的2018.42 v9软件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大约2.94m/s2），皆低于车辆实际表现的加速度。
另外，事发地路面平坦，并非因为上坡或有其他障碍物造成车辆减速。同时，加速、制动踏板同时被踩下也不太可能，因为特斯拉的操作逻辑中制动等级更高，如果踏板同时踩下，制动优先介入。由此推断，车辆在减速阶段，制动系统已经介入， EDR数据自相矛盾。
将时间倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒间的3秒时间内，车辆都以6MPH（约合9.6km/h）的速度匀速行驶，且在此期间加速踏板的使用率始终为0（加速踏板踩下后，延迟0.2秒电机启动，延迟0.6秒速度变化）。由此可以推断，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、车辆速度不为0的情况下，车辆能量回收系统没有工作。
2、ABS系统是否介入？EDR数据再次自相矛盾
从车辆横向运行数据来看， EDR数据也有自相矛盾之处。
根据方向盘角度变化数据，车辆加速开始后，方向盘向右最多旋转了76° ，随后向左回正。
同时， EDR数据中的横摆角速度与方向盘转动基本重合。但是，在方向盘转动趋于平稳以及向左回正的过程中，横摆角速度仍在快速增加。这表明车辆出现了转向过度的状况，此时ABS系统应该介入。
一旦ABS系统介入，就会在转向较快外侧车轮采取主动制动措施，扭转转向过度的情况。
事实也是如此，当车辆突然加速前进，驾驶员向右转向避免撞墙，但车辆检测到向右转向过度，因此ABS介入，左前轮制动，驾驶员在车内感受到车辆向左转，最终撞向两个车库之间的墙壁。
由此推断，碰撞前ABS系统确实有介入车辆控制，这一点和特斯拉官方事故报告相同。但EDR数据显示， ABS系统未介入，与现象不符，还是自相矛盾。
基于以上事实和矛盾之处， Belt一共提出了8个问题：
1、为什么能量回收系统失灵？驾驶员自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，车辆为何会突然加速？
2、为什么在刹车踩下的同时，电机转速开始升高？
3、驾驶员踩下制动踏板，为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高，是否意味着车辆确实存在意外加速？
4、EDR数据中，当加速踏板读数为0 ，为何电机仍在加速？
5、为什么驾驶员向右转向，车辆会向左偏移？
6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示，驾驶员当时踩下了刹车，但为何EDR数据没有记录？
7、如果驾驶员没有踩下加速踏板，为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？
8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用，为何EDR数据没有记录？
二、“意外加速”可能是错觉但不会失控要回答以上8个问题，就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的，首先是特斯拉的加速模式。
特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD ， One Pedal Driving）。根据车辆的速度、加速踏板的使用率，仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止，以此达到更加充分的能量回收。这样一来既节省了能源，又能延长续航。
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特斯拉单踏板模式解读
此时，车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一，让车辆完全停下来。第二，让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动。
说到这里，其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程，人们的感受也只有车辆在减速。
如果在平坦的柏油路上，情况可能确实如此。但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段，情况不太一样。
在雨雪天气条件下，路面变得湿滑，摩擦系数更小，表现为车辆容易打滑。当车辆在高速运行中，能量回收系统介入，以恒定加速度控制车辆。