苹果造芯不是为了iphone 而是为了造车( 二 ) 哪有什么细水长流的友情

核心就在芯片。
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中国汽车品牌目前对高端芯片的需求并不迫切，一般的中低性能就能满足大部分人对智能化的感知。更何况高通、英特尔、英伟达这些芯片寡头，为了抢占智能汽车风口，也已经以积极主动的姿态，为国产厂商们抛出橄榄枝。
所以不仅是需求不迫切，自研芯片的愿望也不强烈。
这其实很奇怪也很有意思，明明可以不用受自研芯片的苦的苹果，凭借江湖地位等着芯片企业们来投怀送抱，但还是操起了家伙走上自研芯片的不归路。
其中的原因之一，则是硬件与软件从诞生之初的相爱相杀。
很多人对乔布斯主张的“软硬合一”津津乐道，而软硬合一的极致，便是芯片与软件的珠联璧合，而不是简单的自家软件在自家硬件上运行。
因为由于芯片和软件的天然属性，即便再牛的芯片，也只能发挥出十分之一、百分之一，甚至万分之一的性能。
在今年年6月，《科学》杂志上面发表了一篇论文，其中提到：在同一台计算机、同一个软件下，利用不同程序进行计算，计算时间竟然会相差六万两千多倍！最慢的程序只发挥了这台计算机算力的百万分之六。
换言之，芯片所提供的性能，程序并没有将其百分之百的拿走。
这就要求软硬必须协同发展。
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对于家用电脑而言，软硬分离并没太大影响；对于智能手机而言，即便软硬不协同也不造成太大的使用体验。
但智能汽车的实现，或者说高端化智能汽车体验，将此上升到了一个新的难度，必须软硬协同。
因为无人驾驶容不得半丝马虎……
作为硬件上离人们最近、覆盖场景最多的庞然大物，智能汽车上的计算机必须充分的发挥性能，充分的协调、控制、管理汽车的硬件与软件，这样才能将软件程序的出错率降到最低。
此外，智能汽车必须即时处理海量的信息数据。而芯片技术水平就直接决定着信息技术水平。
所以很多人点评特斯拉学的是手机领域的苹果，玩软硬结合，其所使用的智能驾驶芯片就是自主研发的。
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这其实并不是学苹果，诚如我们前面所说，对于正儿八经的科技公司而言，他们明白只有当懂得如何制造一流的性能芯片，才感觉自己可以造车了。
电池的重要程度反倒是排在第二、第三位的，甚至再后。
因为控制能量比拥有能量更关键，即控制电池比制造电池更重要。正如很多电动车的自燃，并不是由于电池本身的质量问题，而是软件程序出了差错。
特斯拉的发展路线便是先解决芯片和软件的问题，才于近年着手自研电池的事儿。
苹果也颇为类似。
所以，当苹果的自研芯片逐渐商用，这就意味着密不透风的苹果造车信息发出最大的一个信号。
为时不远。
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