不过仍是“只闻其声不见其车”。
“灵魂”与话语权
今年六月上汽股东大会上，上汽董事长陈虹用灵魂与躯体的关系，来形容车企在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时的状态。
通过前文不难看出，极狐和赛力斯就有着类似的境况，品牌建设曲折、首款量产车销量不佳。一位业内人士告诉光子星球，这样的公司与华为合作其实是各取所需，车企希望通过华为的品牌及渠道获得更多订单，华为也能在这种合作关系中拿到更多的话语权。
话语权有多重要？华为虽然以Tier1的身份进入新能源赛道与多家车企合作，但最大的问题在于华为以通信技术起家，在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。从另一方面讲，更强的话语权使得华为更容易在行业中建立起标准。
根据车物语报道，在和华为的合作中，赛力斯十分开放，不仅开放所有研发、采购、生产的数据，同时几乎响应华为的所有要求。
有从业人员向我们解答，这正是车企缺乏信心的表现，有实力的传统车企往往不会做到这么开放。如戴勒姆在与比亚迪合资打造新能源品牌时，两者被认为都不愿意将最核心的技术运用在合作品牌腾势汽车上，导致腾势汽车在业内人士看来有点“四不像”。
腾势汽车的合作始于2012年终于2019年。在新能源市场大趋势下背靠两大品牌的腾势没能占领一席之地，此后参与运营腾势的比亚迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌运营。戴勒姆将希望放在了奔驰EQ系列，比亚迪则开创王朝系列和海豚系列。
再近一些，广汽蔚来、长安蔚来也几乎都是类似的情况收场。
对于车企来说，更深度的合作能优化产品打磨能力，同样带来的短期弊端也十分明显。据报道由于此前赛力斯重庆两江新区工厂未准备好，多项标准未能达到华为要求，进行了停工改造。因此有不少用户反应，本该在30-50天的交付时间最长被拖到了近3个多月。
为何车企愿意将“灵魂”交予华为，透过近年财报我们或许能看出一些端倪。

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小康股份和北汽蓝谷近几年来持续亏损，北汽蓝谷在去年亏损更是扩大至66.46亿元，可以说赛力斯和极狐两个品牌是其母公司的救命稻草，而华为又是赛力斯和极狐的救命稻草。
在我们与两家销售交流时发现，对汽车进行介绍时，销售人员对于华为的合作也在着重介绍。
目前赛力斯SF5搭载华为HiCar系统、DriveOne三合一电动驱动系统以及华为Sound。而根据华为消费者BG CEO余承东此前透露，截至去年底，华为HiCar已与20多家车企合作，30多热门应用适配，超过150款车搭载。
这就是说，华为HiCar或者说华为在新能源赛道的布局并非是某家品牌能够独享的。
华为与极狐的合作更为深度，打造了首款Huawei inside车型，并非此前的华为智选。极狐阿尔法S Hi版在原有基础上增加了3颗华为激光雷达匹配华为自动驾驶算法。在智能座舱方面，也首次搭载鸿蒙OS。
当然华为的参与也将极狐阿尔法S的价格提升了一大截，从25-35万区间之间提升到39-43万左右，作为参考目前平均售价最高的国产新能源汽车品牌蔚来，平均售价约为43万元。极狐从无人问津到挑战最高平均售价，仅仅只靠一个华为？
在向销售人员询问极狐阿尔法S Hi版时，销售人员也显得信心不足，半天也没讲清两者之间的差别，只是告诉我们拥有自动驾驶功能。而近期自动驾驶事故频出，消费者难以在短时间重新建立信心，是否值得多花十万元左右升级为Hi版还得打上一个问号。
一位自动驾驶从业人士告诉光子星球，目前自动驾驶技术还未突破泛化能力，即使是部分视频或者试驾展示，也只是在固定区域可以做到。他们将其称之为“练单”，在固定区域内反复“练级”实现较好的自动驾驶能力，但一旦切换至陌生区域大部分自动驾驶将不具备所展示的能力。
华为作为Tier 1，那就意味着可以与多家车企合作，而事实上也是如此。7月华为与广汽埃安联手开发中大型SUV，8月与阿维塔合作的车型以侧颜示人，9月国家工信部公布赛力斯问界M5申报图，其后仍有华为智选几个大字。
鸿蒙系统注定需要开枝散叶，华为的选择不少，而车企恐怕只能够“单相思”。
手机经销商转型卖车
除了华为软硬件的支持，另一被看车企们所看重的地方便是华为庞大的线下渠道。
早在4月底，赛力斯SF5便被摆上华为旗舰店的大厅，余承东更是连发8条微博为华为卖车造势，而9月26日华为又与北汽新能源签署全面业务深化合作协议，在年底前将达成极狐阿尔法S（Hi版）的线上线下渠道销售合作，这意味着消费者将能在华为线下店体验和购买极狐阿尔法S（Hi版）。

稿源：(i黑马)

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标题：华为|赛力斯与极狐，不是华为的好学生( 二 )