趣头条|十年前遭车企抛弃 换电为什么又火了?( 二 )
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换电模式想要盈利 , 取决于多项关键性因素:建站成本、电价成本、电池成本、人力成本 , 以及车辆规模和运营效率 。
其中 , 建站成本和电价是硬性成本支出 , 在不同城市有差异 。 厦门这样的二线城市 , 土地、电价较低 , 运营商就能较快达到盈亏平衡;而在北京这样的一线城市 , 地价贵、电价贵 , 换电经济性便大打折扣 。
相对于土地、电力等恒定因素 , 换电的利好变量是换电技术的成熟 。 随着换电站智能化 , 部分换电站可以实现无人值守 , 通过减少人力大幅降低运营成本 。
换电站智能化还带来了运营效率提升 。 此前一辆车换电需要3-5分钟 , 蓝谷智慧和吉利汽车最新的智能化换电站 , 可以将换电时间缩短至90秒 。
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从出租、公交开始 , 换电模式在不断向网约车市场渗透 。 随着车企加大出行布局 , 网约车规模持续提升 , 有望进一步推动换电模式发展 。
从已知布局来看 , 北汽新能源已经开始试水换电网约车 , 基于旗下轻享出行平台 , 在海南三亚投放了一批EU300快换版车型 。 吉利汽车也计划围绕曹操出行平台进行换电车辆投放 。
换电站的另外一项大比例成本构成就是备用电池 。 通常来讲 , 换电站要储备多块备用电池 , 大型换电站一般要储备20块以上 。 在小规模示范阶段 , 换电站备用电池成本压力还不明显 , 而随着换电模式的规模化发展 , 电池成本的压力将逐渐凸显 。 在换电模式发展的下一阶段 , 电池成本将成为运营商最迫切解决的问题 。
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■ 资本杠杆撬动换电生态
换电模式想跑通 , 除了运营商要盈利 , 整个产业链参与者 , 也要有合适的利益分配 。 对此 , 行业共识是:借助金融杠杆 , 撬动换电生态 。
换电模式商业生态 , 核心是转移成本与分担成本——先建立电池资产管理公司转移电池成本 , 再通过电池全生命管理进行成本分担 。
这意味着 , 电池资产管理公司必须要多方共建 , 车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态参与者 。
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在转移成本方面 , 蔚来已做出示范 。 蔚来合资成立的电池资产管理公司 , 股东包括蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安等多方资本 。
蔚来还推动了车、电在产权层面分离 , 给电池集中管理、运营找到了合法性依据 , 为后进入者扫清了一重障碍 。
奥动新能源也有类似布局 , 近期将成立电池银行 , 对电池资产进行集中管理 。
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