标配|轮毂电机，汽车自动驾驶的终极标配！厂商仅1家，彩票型投资机会( 二 ) 轮毂|终极|彩票|投资机会|电机

自动驾驶，同样要遵循这样的路径。实现自动驾驶，可能的路径很多，但无一例外，都要求底层的机械系统具有强大的延展性和精确的操控能力。代码组合构成控制系统，保证了驾驶操控的延展性，电机操控下的分布式驱动，则实现了驾驶系统的精确发力和定位，两者构成了自动驾驶的核心驱动力。
代码+分布式驱动，当下最可见的应用不是终极的自动驾驶，而是迅速实现车身的稳定控制。具备这个功能的系统就是我们常说的ESP（Electronic Stability Program），最早由博世研发并投入量产，随后其他的汽车厂商纷纷跟上，比如通用的ESC、丰田的VSC，名称虽然不同，但基本功能类似。国内判断一个车型是否高端，很长一段时间就是以是否安装了ESP为重要标志。由于ESP技术掌握在博世这样的一级供应商手里，价格不菲，对于一般的汽车厂商来说，如果新车型上市，增加了ESP以后总价格不变，就意味着必须大幅压缩其他的成本，这对汽车厂商来说压力山大。不仅仅对燃油车是这样，对于集中式驱动的电动车，也会面临同样的问题。提升功能就必须增加配置，也就意味着成本的层层递进，超过消费者的承受能力之后就会带来需求的下滑。如果实现了分布式驱动，上述问题就迎刃而解。不管是ABS，还是选配的时候价值上万元的ESP，或者其他的什么车身控制系统，所需要的，只是更新一次代码，就这么简单。大家再也不用一个车型几年等一回的，翘首以盼等着厂商加配置了。如果有一天过渡到了自动驾驶，需要的也不过是一次稍微耗时长一些的，操作系统版本的更新，边际成本可以降到无限低。
汽车分布式驱动也有两种方式，一种是轮边电机驱动，另一种是轮毂电机驱动。轮边电机因为电机与车轮是分开的，体积比较大，注定是一个过渡性的方案，目前主要应用于一些对体积要求不太高的商用车，比如客车中。轮毂电机将电机集成到了轮毂中，实现了动力、传动和制动功能的集合，非常适合乘用车这种对体积效率要求高的车型，是自动驾驶最终的解决方案。
那么现在的问题是，轮毂电机都出现了一百多年了，为什么还一直停留在纸面上呢？

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1896年，费迪南德·保时捷，也就是后来的保时捷创始人，就在英国注册了轮毂电机的专利，1900年就制造出了第一辆前轮轮毂电机驱动的电动车。因为电池技术不成熟，内燃机取代了电动车，在未来的一百多年里，成为乘用车的主流，依靠电力驱动的轮毂电机，也就一直被雪藏。直到最近的十年，以特斯拉为代表的电动车重新登上历史舞台，轮毂电机才又一次成为热点。
2016年，中国掀起了一波投资轮毂电机的热潮，我们去搜索关于轮毂电机的券商报告，2015年3篇，2016年19篇，2017年2篇，2018年3篇，2019、2020这两年一篇都没有，哪怕在电动汽车热到发烫的今天，轮毂电机却依旧冷冷清清，任凭相关厂商吼破了嗓子也应者寥寥，仿佛被大家遗忘了。
轮毂电机产业化确实有自己的缺陷，簧下质量增加和电机材料过热退磁，是两个必须要迈过的门槛。汽车悬挂一般由弹簧制成，为了提高反应速度，方便操控，一般要求悬挂下面的结构尽量轻便，而轮毂电机将电机集成于轮毂中，会显著增加簧下质量，这会对操控和安全性产生很大的负面影响。此外，电机集成在轮毂这么一个狭小的空间内，制动的时候会产生很大的热量，这些热量传导到电机上，而电机材料超过200度以上就会退磁，必须通过额外的散热系统保证电机不过热。
全球最领先的轮毂电机生产厂商是三家欧美企业，即荷兰的 e-Traction、美国的Protean、欧洲的Elaphe，这三家公司都基本都在中国有深入的合作，其中2016年湖北泰特机电全资收购了e-Traction，2019年又被恒大收购，恒大还拿下了美国的Protean，三家公司有两家被恒大收入囊中，至于Elaphe，A股的亚太股份控制了20%的股权，并与其在国内建立了控股的合资公司。前两家公司在并入恒大之后，在量产车型方面进展不大，至于亚太股份，公司在接受调研的时候多次表示，“公司轮毂电机的生产线和检测设备已安装完成，基本满足量产条件”，“公司正在按计划推广轮毂电机项目，前期已与多家整车厂在开发合作，目前已具备量产条件，公司会努力加快推进轮毂电机的产业化。”，到现在为止，还是但闻楼梯响，不见佳人来。
轮毂电机的窘境，固然可以说产品确有缺陷，但更多的是原因是，这个市场没有第一个吃螃蟹的。没有应用，就谈不上改进，更遑论推广。轮毂电机在电动自行车和电动摩托上已经应用好多年了，对于电动汽车而言，簧下质量和电机材料过热，也不是解决不了的难题，难就难在，在电动车刚刚开始进入大规模普及阶段的时候就谈轮毂电机，步子有些大。