未来|未来的交通有多智能？可能都不需要红绿灯了( 二 ) 中薪|高薪|智能|交通|未来|自动

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图片来源：高新兴
当让“聪明的车”开上“智能的路”时，车把自身的行驶轨迹、位置、速度等信息“告诉”路；而路端通过多维感知和协同计算，再把相关的碰撞信息、预警信息等内容“告诉”车；
如果接收信息的是人类驾驶员，车载智能设备会以语音或画面的形式呈现路端给过来的信息，作为驾驶员的“决策依据”；如果接受路端信息的是自动驾驶车辆，则会由计算单元做接下来的预测、规划和决策。
这里可以举个“栗子”，来阐述车路协同的简单逻辑：
智能路侧：A车，你前方200米有行人突然横穿马路，前方车辆遮挡住了你的视野，请注意减速避让！
A车OUB：收到，已减速。
智能路侧：B车，你前方50米的路面有坑洼，请减速慢行！
B车OUB：收到，已减速。
可以设想，在车路协同下，车辆便能通过其他车辆、智能路侧来提前预知前方道路的情况，达到规避路面突破事故、鬼探头等风险，增强通行效率。

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另外，除了我们肉眼能看见的智能车端、智能路侧外，还要融入通信技术、云控技术。而从中国目前的产业布局来看，这些领域都涌现出众多的玩家，其中尤以腾讯、百度、阿里巴巴、华为这些互联网科技跨界而来，令车路协同迎来一片繁荣。

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但这样的新技术要进入车端，同时颠覆传统的人工操作、交通治理规则，必定要迈过一些坎。
一是政治层面，法律制度与政策标准的制定、伦理道德问题制约、公安交通管理和执法转变。目前，相关且明确的法律基本处于空白状态，自动驾驶测试仅在少数路段开放，路边的智能路侧还需要经过市政、交通等政府部门的层层核准。
即使北京、上海、广州这些大力支持车路协同、智能交通建设的城市，也只是停留在局部区域的试点示范阶段，离大规模应用还有一段距离。
根据全球未来出行大会发布的《重塑出行：共享出行与自动驾驶的融合进化》报告中表明，我国的道路设施智能化水平较低，仅5%的道路实现了初步数字化、智能化，亟需进行升级和改造，才能实现与相关主体的信息交互。
另据华为浙江省智慧城市专家在会上表示，中国在2020年智能网联车渗透率达到51.6%左右，但是道路的智能网联建设只有6%-7%。

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二是经济层面，政府、企业需要高成本投入，但回报周期长。杭绍甬智慧高速公路总投资就高达707亿元，总长度为174公里，即每公里造价约 4.06 亿元，约为普通高速公路造价的2.5 倍。
而企业方面，以华为作为例子，今年其智能汽车事业BU就要投入5亿美元（约合人民币34亿元），并且明确表明短期内不考虑赚钱的问题。
那什么时候能赚钱？怎样赚钱？这是所有参与者正在考虑的问题，中国电动汽车百人会名誉理事长陈清泰曾经表示，2025年将成为车路协同产业发展的重要节点，2030年车路协同才能真正成型，这期间是车路之间不断磨合、进步的过程。
可以肯定的是，当车路协同的智慧道路大面积铺开后，即达到规模效应时，才能产生新的商业生态：
第三方技术供应商获得收取技术服务费或载人商业化运营，以及公路运营单位收取更高的通行费和道路求援费、通讯运营商通收取流量费……
但这样美好的愿景从目前而来仅仅是一张蓝图，需要逐一迈过上面那些“坎”，最起码还有10年的时间，才能照进实现。
各大城市争做中国的“凤凰城”
围绕智能交通、自动驾驶，不仅仅是企业之间形成竞争，各大城市无形中也在酝酿着一场争夺战。
在这两年间，中国智能网联汽车示范区已经从16家实现翻倍增长，截止2020年4月，智能网联汽车示范区已被工信部已授权11家、交通部授权3家、工信部与交通部联合授权3家；住建部授权3家，2020年还将新推进3家。
在商业化方面，自2019年起，自动驾驶Robotaxi陆续开始在北京、上海、广州、长沙、重庆等城市落地对外开放，北京有百度Apollo，上海有AutoX、滴滴，广州有文远知行。

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如今汽车、交通智能化时代，每座城市都想成为中国的“凤凰城”。北京-沧州-雄安打造的京冀区域，上海-浙江-江苏形成的长三角区域，广东深圳为首的粤港澳大湾区域在智能网联汽车试点示范区、智慧公路建设，自动驾驶路测牌照发放的集中度最高。