·收购了两家自动化制造商Grohmann Engineering 和 Perbix，辅助打造核心的自动化工厂。
·与松下合资建厂，研发生产专供Model 3的21700电池。而该款电池的能量密度，可实现充电一次，至少行驶215英里。
建设进度按马斯克的规划向前推进，他在2016年的特斯拉股东大会上，再次激情展望了对自动化工厂的前景预期：
“无畏战舰和以往任何汽车生产线都不一样，整个生产线不会有工人参与，否则这些工人会拖慢生产速度。相同的占地面积，无畏战舰的产能将达到传统产线的10倍。”
马斯克的自信感染了股东们，尤其是当他们看到，用户对Model 3远超预期的热情和期望时。
数据显示，2016年3月特斯拉公开Model 3接受预定的当晚，预订量就超过了10万台。之后，平均每天新增超过1800个净预订（2017Q2财报披露）。
按每台车1000美元的预定金设置，截至2016Q4，特斯拉收到的客户预订款达到6.64亿美元。
和用户的狂热同期，市场也真金白银地看好。

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来自用户和资本的认可是压力，也是动力。
2017Q1财报季，特斯拉的生产计划定为：Model 3在2017年实现周产能5000辆，2018年实现周产能10000辆，以满足预定交付。
要知道，截至2017Q1，特斯拉的周产能仅有2000辆左右，且大部分都是此前的ModelS和ModelX车型。

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如此来看，要完成Model3的产能目标，特斯拉的周产能需半年内提升3.5倍，达到7000辆。
不得不说这是个很大的挑战，尽管有人对这样的生产计划心生怀疑，但又很快说服了自己。
比如，底特律汽车制造顾问弗兰克·法加 (2016年）就表示：“如果他能在明年7月之前投产，我真的会感到惊讶。但这是一个说他要去火星的人，我有什么资格说他不能这样做？”
03
自动化陷阱，一场“通向地狱的尝试”
但马斯克没有想到，他满怀希望一手打造的全自动化工厂，竟是一张“通向地狱的门票”。
全线自动化将特斯拉拖入“惊人的报废率和FPY（一次出厂率）”大坑。
据美国媒体报道，在内华达州超级工厂生产的电池和驱动装置，高达40%的产品需要报废或返工，然后才能被送到弗里蒙特工厂用于Model 3的组装。
超高的报废率外，还有低到崩溃的FPY（一次出厂率）。
通常情况下，汽车工厂的FPY大约在65-80%的范围内，一个有竞争力的工厂，则能达到80%以上。
而在特斯拉终于实现周产量5000辆目标的那一周，只有700辆车真正走出了特斯拉工厂，剩下的4300辆车，还得重回生产线，进行返工和二次检测。
这意味着，直到那时，特斯拉的FPY率也仅有14%，不足行业平均水平的1/4。
最夸张的一次，由于零件输送出了问题，让100辆走下特斯拉生产线的汽车，全都没安装上右侧大灯。
全线自动化问题百出下，Model 3的产能爬坡进度一再被拖慢。
最初（2016年），特斯拉承诺在2018年客户都会收到新车，但事实上，2017年下半年，特斯拉一共只交付了2685辆车。
2018年4月份，马斯克宣布“Model 3的交付将延迟6到9个月”。依靠全线自动化提高产能的尝试，宣告失败。
那么，听起来明明更高效的“全线自动化”，为何行不通呢？
这一定程度上归咎于，自动化生产存在技术壁垒，机器并非适合所有类型的工作。
众所周知，一辆汽车生产出来，需要经过冲压、焊接、喷漆、总装以及质检一系列环节。其中，前三个环节，整个汽车行业的自动化程度都较高。而总装和质检环节，传统汽车厂商一般采取人工操作。
特斯拉希望后面这两个环节，也用机器替代人工。

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但事实上，在这些环节，相比人工的灵活性，机器的执行性和准确性很难把控。
比如，特斯拉曾试图用机器人，将玻璃纤维垫子粘合在电池组的顶部。但机器总是问题百出，或是没能拾起垫子，或是把垫子放置在错误位置，特斯拉最后不得不砍掉了这项流程。
就连最简单的拧紧螺丝动作，机器人的工作效率也远低于人类。
特斯拉最初使用机器人安装Model 3的座椅。但是，在拧紧座椅的固定螺栓和连接座椅的供电线时，这些机械动作缓慢且一致性差。
而与机器缓慢的工作效率相反，为了让一个机器人准确地引导螺栓穿过一个孔，固定后刹车的部分组件，可能需要特斯拉工程师花上几个月的时间。

稿源：(创业邦)

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标题：马斯克|特斯拉＂产能地狱＂往事： 分歧、落地、陷阱、重塑( 二 )