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文丨科技新知，作者丨端木清树，编辑丨月见
有外媒报道，苹果一直在默默推进中的造车项目，在历经核心人员离职的波折后，再次在电池问题上受挫：关于电池供应问题，苹果在和比亚迪、宁德时代谈了几个月之后，最终谈崩了。
苹果要求比亚迪或宁德时代去美国为苹果单独建厂，专门开辟产能，被二者拒绝。
尽管宁德时代否认了这个消息，但苹果因电池问题在造车项目上再遇波折基本坐实。
一直以来，苹果在硬件领域的整合能力无人能及，在产业链中向来比较强势。各路供应商为了拿到苹果订单，对于其提出的要求常常只有迁就和配合的份。因为拿到苹果订单，不止是一笔订单的价值，更意味着实力得到行业认可，信用有了背书。
为何这一次比亚迪这么头铁？底气何在？拒绝的逻辑又是什么？
01、磷酸铁锂电池再次“受宠”当前主流的动力电池，分为两种类型：磷酸铁锂电池和三元锂（锂钴镍）电池。
这二者的区别是：
磷酸铁锂成本低、寿命长、安全性好、但能量密度略低；
三元锂电池成本高、能量密度高、但寿命略短、安全性差。

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过去几年，中高端车型使用三元锂比较多，主要原因是它的能量密度高，相同体积之下它的续航更长。
尽管它安全性差、容易自燃，但在普遍的续航焦虑之下，大家还是硬着头皮上。
安全问题怎么办？就只能通过对电芯的各种花式打包、各种散热和阻燃设计来缓解（模组化设计）。
但最后发现，在这样复杂的结构之下，电池包变得异常沉重。按整个电池包的能量密度来算的话，比简单结构的磷酸铁锂高不了多少，但成本却高上天了。
所以现在整个行业开始转向，从复杂模组向无模组化（CTP）方向发展。
比亚迪最新推出的纯电动平台E3.0、吉利的SEA浩瀚架构、特斯拉即将投产的4680电池平台都是无模组设计。
无模组之后，整个电池包的体积利用率会提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%。这样就在电池包层面增加了能量密度，弥补了磷酸铁锂能量密度较低的短板。
优势得到加强，劣势得到弥补，车企巨头纷纷改用磷酸铁锂电池。
从去年开始，磷酸铁锂的份额就开始持续提升。
今年1-8批推荐目录中新能源乘用车的铁锂车型占比继续提升，达到39%。从今年7月开始，磷酸铁锂电池的装车量每个月都超过三元锂。
特斯拉近期在投资者大会上表示，对于标准续航版Model 3和Moderl Y，全球范围内都将改用磷酸铁锂电池。
戴姆勒集团CEO康林松也表示，奔驰将从2024和2025年开始在其下一代车型如EQA和EQB中使用磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂的春天再一次到来了。
而且可以确定，这并不是昙花一现。
在下一代电池技术——固态电池成熟之前，大概率都是以磷酸铁锂为主导。因为三元锂的安全性差是天生的，后期改良的空间不大。而固态电池的成熟时间（能大规模商用），业内估计大约需要5~10年。
基于理性选择，苹果自然会首选磷酸铁锂。
02、难以绕过中国全球动力电池市场，有这么几家巨头：

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宁德时代是当之无愧的老大，紧接着是韩国的LG化学和日本松下，第四名是比亚迪。
关键是LG化学、松下以及三星等日韩企业全都主打三元锂，它们的磷酸铁锂技术是弱项。而比亚迪专攻磷酸铁锂，宁德时代则是两种通吃，从材料、电芯、模组到电池包开发的核心技术悉数掌握。
而且中国拥有从锂矿开发到基础材料加工、电池材料制造、电芯封装的全产业链，产能稳定、供货有保障。
例如电解液行业，中国不仅控制了全球80%左右的市场份额，而且出现了天赐、新宙邦等一众明星公司。磷酸铁锂产业链的上游材料大部分产能已被比亚迪和宁德时代一扫而光。
处于最上游的矿藏资源，全球现查明的锂矿资源总量约6200万吨，有数据显示中国已经掌握了一半。
相比之下，海外的磷酸铁锂产业链不健全，成本高、供货不稳，大型车企不会去冒这个险。
有消息称苹果被比亚迪拒绝后又去找松下谈，但据10月25日路透社东京的报道，松下“没有为电动汽车生产磷酸铁锂电池的计划”。
所以，在磷酸铁锂回潮的风口上，苹果恐怕难以绕过中国。
03、中国公司不再“言听计从”苹果的一个核心诉求就是去美国建厂，为它成立专门的服务团队、开辟专门的产能。

稿源：(钛媒体APP)

【傻大方】网址：http://www.shadafang.com/c/11019402H2021.html

标题：富士康|没想到，苹果被比亚迪卡了脖子