哈啰单车|为什么共享单车跑不出巨头？( 二 )

文章插图
如今，哈啰、滴滴内部孵化的青桔和被美团收购后的摩拜单车三分天下，共享单车行业也进入了新阶段。
02、打不破的天花板以规模为先的恶性竞争阶段，共享单车模式能否走通，能否实现最终的盈利，这一根源性的问题被彻底湮没。
待商业不再有传奇故事色彩，市场进入良性竞争阶段，企业开始以盈利为目的进行经济活动，共享单车模式才开始接受真正的试炼。
第二回合的竞争起源于2018年2月底，ofo关闭了1元月卡购买通道，摩拜单车在北京的骑行月卡折扣活动也不再继续，两家都恢复到包月20元、包年240元的正常价格。
此时，两大巨头已经回天乏术。
此后各家经历了不同幅度的提价，到现在到现在1.5元/15分钟已是常见现象。央视网评对于共享单车提价评论道：“把割韭菜的镰刀伸向消费者，割得太急，吃相实在有些不雅”。
尽管收费提升，为什么共享单车企业里仍然没有人走出亏损泥潭？
以哈啰单车为例，2018年、2019年和2020年的税前利润分别为-22.17亿元、-15.14亿元和-11.43亿元，尽管有所收窄，但共享二轮车（单车和电单车）的毛利率2019年和2020年几乎持平，没有改善。
从收入端来看，收入可以拆解为使用频次和单次的平均价格。
共享单车发展到现在，基本不存在尚未挖掘的市场。根据艾媒的数据，2020年，共享单车的用户规模达到2.53亿人，且已经负增长，且多地开始实行总量管控。

文章插图
另外，从城市道路交通的角度考虑，未来不排除划定共享单车的停放区域，便捷性也将有所减弱。
再看单次收费还有没有提升的空间。
众所周知，共享单车大面积为人所知时，价格极低，也可以算作是互联网的免费流量思维。
同样的商品或者服务，从免费到收费，消费者的满意度必然是降低的，所以过往总有免费的干掉收费的，这叫降维打击，鲜少有收费的打死免费的。
百度的搜索引擎、360的杀毒软件一直免费，它们的盈利模式绝不可能是用户规模做大后向他们收费。因为他提供的产品是用完即走，没有黏性。
游戏能成功实现从免费到收费模式，因为它具有成瘾性，换句话说给人带来的效用高。
视频平台会员付费率的提升，同样有效用高的原因。另一方面则是因为一部剧如果在一个平台需要VIP才能观看，大概率在其他平台也需要VIP，用户总归是贡献一个会员。
所以，能成功从免费跨越到收费，核心的要素是用户有痛点，产品的价值够高。不然，培养用户付费习惯的推进会变得漫长。
用户痛点、产品的价值，和替代品能在多大程度上满足消费者的需求有关。
共享单车，出行末端的交通工具，市场是最后一公里，远一点也就三公里。这个出行市场中，稍微高端一点的方式——打车的花费是起步价，以北京为例13元；公交车，2元钱。
再不济，人还有双腿。
公交车的公共交通属性和双腿的免费属性，把共享单车的提价空间卡死了。
对使用频次高的人来说，包年240元的价格已经足以买一辆。买自行车有停放、担心被偷盗或者破坏的缺点，也避免了共享单车损坏带来的骑行体验差和找不到共享单车或者忘记关锁的尴尬。共享单车提价会放大购买的优点。
对涨价接受度更高的，是骑行频率不高的人。比如共享充电宝，有一定的应急属性，而替代方式——买一个，价格会数倍于借共享充电宝，所以即使提价，用户所付出的总代价仍然是低的。
使用频次高的更在意价格，接受提价的骑行次数少，这意味着在收入这个总量维度上，共享单车很难实现突破。
03、为什么亏损不止既然收入端面临天花板，从节流入手行不行得通？哈啰在招股书中也提到，未来盈利的能力不仅取决于提供服务的能力，还取决于成本控制的能力。
答案是成本难降。
第一是重资产运营折旧过高。
一辆自行车，成本不过两三百块，单价并不高，不过总量大，导致总资产很重。如今的竞争格局中，玩家都是亏得起耗得住的角色，为了维持市场份额必须持续铺量。
2017年10月1日,全国共享单车领域第一个团体标准——《上海共享自行车团体标准》开始实施,其中明确规定: 3年强制报废。
以哈啰单车为例，2019-2020年间，哈啰单车的营业成本中近一半是折旧成本。2020年哈啰共享单车业务GTV约58亿，而折旧成本就超过25亿，经营压力不可谓不大。
第二是人为破坏现象难解。