无人驾驶特辑 5|辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 硅谷101( 四 ) 特斯拉|waymo|残奥会

熊伟铭：用户可能对功能存在理解上的偏差，或者根本也没关注到细节，但实际上这事儿还挺重要的。
《硅谷101》：现在媒体对蔚来事故的报道有一个争议点是，在交警和家属到达事故现场前，蔚来的两个工作人员对车辆先有了一通操作，家属就认为蔚来有删改数据的嫌疑。所以争议就在于，事故前蔚来是不是应该把详细数据给到家属。你们怎么看自动驾驶或辅助驾驶的数据归属问题？
熊伟铭：蔚来出了这样严重的交通事故，就应该按照交通法的执法程序进行，现场需要被保护。我的理解是，除非是为了救人，否则任何篡改数据的操作都是要溯源和追责的。在交通事故上，不管是车还是飞机，数据还原非常重要，可以清楚问题出在哪，以便有新的法规或新方式来避免其他事故发生。
这个数据归谁？我觉得反正这是个新话题，因为原来没有这些东西。
无论数据归谁，执法部门都有信息获取权，所以数据在法规范围内的公开性和透明性一定要得到保障，关键是数据是否能得到公正的法律处理。
朱峰：蔚来员工目前也只是涉嫌对数据进行操作，现在已经立案，我们还没有看到真正的调查结果。抛开这个不提，这是一起交通事故，应该是在交通管理法规的框架下进行处理，而车的辅助驾驶能力是否是导致车辆产生事故的直接原因是由执法部门和有关鉴定部门来考虑。
熊伟铭：从 L2到 L4这中间就上了一个法律的大台阶。L2到L4的责任归属就从驾驶员过渡到车厂了。但如果是L2的车，很多用户可能会觉得它不能代替驾驶，那买它干啥，车厂为了多卖车，就在销售上说成了自动驾驶。
所以现在“自动驾驶”变成了L2和L4中间的大框，L2也是自动驾驶，L4、L5也是，以后方向盘都没有了，自动驾驶这个词非常非常的宽。

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但个人我觉得，不管是什么设备，关键得安全，自己对自己负责任，不能看它声称什么，然后就完全依赖，命是自己的。
Segway的创始人因为Segway 死了，这种东西多了去了，创始人死在自己的设备之下。所以作为人，我们还是要非常珍惜自己的生命。就算是L4 可能我还得看看，首先我得看他跑几年。而不是这个车上的功能怎么样，如果人都出事了，我再去争什么责任之类的，有什么意义呢？还是更关心自己的安全最重要。
《硅谷101》：L4 的车更倾向于是车厂的责任，而且在汽车领域，保险是非常大的行业，L4的保险现在是否有涉及？
熊伟铭：暂时还没有涉及到，比如文远mini bus目前还是园区用车，并没有在公路上大规模运行。中国对园区用车的监管和普通消费用车和运营用车有很大不同，所有3C有的东西反正都有，如果中国对园区用车有这方面的规定，那肯定它也要有。
我们的另一家智加做卡车，肯定要上路，但它明确说是L2的，而且是一汽在和它的合资公司在做，所以相关的责任险应该也都有涉及到。但现在因为没有允许L4也没人申请L4的车辆上路，所以大家在处理保险时还是把它作为普通交通工具来处理，并没有因为增加了L2就要涨保险费。
《硅谷101》：其实这就是我想问的下一个问题，对于L2 的车，不知道大家作为消费者或投资者有没有被要求涨保险费或者降保险费？
熊伟铭：保险公司不管你是L几，如果这个车型出险多，可能就要涨，这会自然调节市场，用户也会知道原来还要多交保费，是一个互相教育的过程。如果买了声称自动驾驶的，但是是 L2 级别的车，最终事故率比其他正常车都高的话，这一类车的保险费率就要往上涨。
朱峰：对，今年是有一些保险公司在考虑这个问题，他们考虑更多的不是在辅助驾驶能力上保费的调节，而是在电池性能上保费的调节。因为现在屡发自燃这种现象，万一在车库里把其他车烧了，这件事情怎么赔，这个概率会不会比油车概率更高。
《硅谷101》：总体上感觉整个辅助驾驶还有自动驾驶还在一个相当早期的阶段，里面的法规和事故责任界定还有很多不明晰的地方。
熊伟铭：对的。很多时候都是我们科技人在讨论很多未来的事，但实际上法律认定事情很简单，如果是L2的车，驾驶员负主要操作责任，就算销售讲的是自动驾驶，白纸黑字上面你都签字了，如果反过来觉得设备有很大责任，在法律上是很难认定的。所以其他的相关市场操作单位，保险公司、车管所等就都按照法律认定。
除非有一天我们真上L4了，因为车厂负有责任，所以可能创业公司每辆车出厂时，必须买L4的保险。出厂以后的事还得管，这可能不是产品问题，而是运营问题，比如黑天灯坏了或者有人窜出来造成事故，这就是承担运营风险了，所以以后模型可能还会变。既然已经承担运营风险，干脆不如真运营，每个月1000块，ES8 还是ET7都可以订阅。