智能汽车|红杉、深创投、光速中国等押注汽车科技赛道，国内自动驾驶战斗迫在眉睫，如何突围？( 五 ) 智能汽车|汽车|robotaxi|雷达

英博超算创始人&总经理田锋表示：“虽然大家都在喊软件定义汽车，实际上我们看到硬件也变得越来越强大。
硬件是软件定义的基石，而且硬件的发展要做到两方面，第一性能足够强大，第二成本还要足够低。例如传统的手机在硬件不够强大的时候，实际上没有什么定义，就像当年的诺基亚手机一样，只能打电话、发短信而已。”
“软件定义汽车也是一个大的趋势，一方面加强了汽车产业对于软件的重视程度，另一方面将更多的软件领域的先进设计理念引入了汽车，可以大幅的降低智能汽车相关的工程师的工作量，还提高了研发效率。”MINIEYE佑驾创新联合创始人杨广说道。
元戎启行合伙人兼VP刘轩谈到，软件定义汽车，实际上是以特斯拉为代表的新兴汽车企业最先提出来，以满足用户需求的变化的。传统的汽车行业，功能从设计到交付要经过非常严格的流程，一个新的功能至少等3~5年才能应用到汽车上，而且汽车一旦卖出去了，这些功能基本上不会变化。而新兴的汽车行业类似于智能手机行业。
其解释道：“现在的手机都是智能化的，能够不断地进行迭代、升级，可以自己去装喜欢的应用。汽车行业有很多功能需求，也能用这种‘软件’的思想去进行升级。软件的迭代速度比硬件的迭代速度快很多，原本的不足可以后期进行升级改善，而传统的硬件如果有问题，则一定要通过召回来解决。尽管目前业内可能还没有完全达成统一，但是越来越多企业已经在用这种软件定义汽车的方式去做了。另外，因为这个模式逐渐流行起来，软件代码量也在爆炸般的增长。”
速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔的观点是，软件相关的功能服务、开发成本以及市场收益，都在显而易见的增长，因为汽车不断智能化，大家对汽车的需求也从出行工具逐渐变成第三空间，未来有巨大的想象空间。
不过，对自动驾驶来说，如果软件代表了武功招数，硬件则是内功。软件能力突出只算完成了一半的技术工作，硬件能力是承接软件能力的基石。这话用在自动驾驶的安全标准上同样成立，再强的大脑算力，没有优秀的硬件配合观察与控制，恐怕只剩干着急的份儿。
L4离量产还有多少年？自动驾驶发展了这么多年，众多企业参与，到底距离L4量产还有多少年？未来自动驾驶汽车会发展成什么样子？
自动驾驶迭代分为三个过程：首先是性能测试阶段，这是前几年大多数自动驾驶公司都在做的事情，即了解自动驾驶的能力边界；其次是可靠性阶段，即在保证安全的前提下，哪些自动驾驶功能能够达到甚至超过人类的操作；第三是量产阶段，这时需要考虑自动驾驶的量产成本和落地规模。
目前已经跨过第一阶段，正从第二阶段向第三阶段演进。大家普遍的观点是未来3-5年内可以实现L4的量产。
“3~5年是L4自动驾驶量产的前夜。以一种相对灰色的方式在进行量产，不能大张旗鼓的说无人驾驶而代之以高级辅助驾驶等名称，但实质上提供的是L4无人驾驶的功能，真正的达到公认的量产，至少5年以上。”踏歌智行副总裁郑迪介绍，首先对于一些刚需的场景，比如园区运送或者固定的公交线路等，可能会更早实现L4自动驾驶量产。而对于普通的乘用车来说，毕竟无人驾驶或者高级辅助驾驶，对于多数消费者还是一个可有可无的东西。它的价格和所提供的价值还没有到一个引爆点，目前更多是一个尝鲜的东西。更多实用价值的还是在于堵车时候的自动跟随，停车场内自动找车位、自动泊车等。
“这里讲的性价比也不是一个单纯的性能和价格比，而是无人驾驶功能它的价格、所创造的价值以及带来的风险，三者之间一个平衡的关系。客户一定会考虑风险，因为技术本身的成熟程度，验证的程度，客户自己心里也没有底，目前在高速真的敢双手放开方向盘的可能没有几个人，那么这个功能的使用频率就会大打折扣。”郑迪说道。
“乐观预计3~5年，保守预计8~10年以后， L3到L4的自动驾驶才能真正实现量产。”英博超算创始人&总经理田锋表示。
不过，驭势科技品牌市场总监张晓丹认为，面向开放道路的L4级及以上的无人车规模化量产仍需要5-10年。
有待于道路建设、法规法律的完善等等方面的补足。
元戎启行合伙人兼VP刘轩表示：“面向开放道路的L4的量产需要整个产业进行共同推进，不仅仅涉及到我们上游的供应链，下游的场景方，甚至包含法律政策的制定者，都要去共同推进，所以目前来看，比较难推测一个确切的时间。”