中国经济网|积分交易价大跌，考验新能源车盈利能力的时候到了( 二 ) 近日

然而，积分售价高企，对行业发展来说并非好事。这是因为，一方面新能源车企会为了从积分交易中获利而强行推出品质和用户体验较差的新能源产品，另一方面也给传统车企转型增加了更多压力和负担。此前，长安汽车董事长朱华荣曾表示，由于双积分未达标，长安的单车利润减少了4000元。
新能源车利润结构将重塑，微型电动车受影响较大
业内认为，积分交易价格大幅缩水，将迫使越来越多的乘用车企业不得不重新考虑旗下新能源产品的利润结构。盖世汽车研究院资深分析师指出，以往部分车企在进行新能源产品开发时会考虑积分交易成本的均摊，这样就压缩了整车的盈利空间，随着交易价格下行，以往被压缩的盈利空间将得以释放，释放的成本可给主机厂用于其它新技术的搭载，从而进一步提升整车盈利能力。
业内有声音指出，微型电动车就是车企为赚取新能源积分而推出的新能源品类，这其中最具代表性的当属五菱宏光MINIEV 。 2019年，上汽通用五菱的双积分负积分为-18.4万分，正积分为10.1万分，缺口8万多分。 2020年，随着五菱宏光MINIEV的上市和热销，上汽通用五菱正积分升至44万分，成功达标。在宏光MINIEV热销的带动下，长城、长安、奇瑞等纷纷入局微型电动车市场。
积分交易价大跌，考验新能源车盈利能力的时候到了
此前，上汽通用五菱官方曾公开表示，宏光MINIEV的单车利润仅为89元。这也间接证明了车企推3万元左右的微型电动车，不是为了盈利，更多的是为了赚取新能源积分。可以说，双积分政策引导和催生了新能源产品向微小型方向发展。
不过，随着双积分新政的颁布，车企依靠低价新能源车获取积分的难度逐步加大。 2020年6月国家对2017年颁发的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理颁发》做了一次修改，其中规定2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分，同时规定单车续航里程在100km以下没有积分， 150km以内的积1分。该新政颁布后，续航本就不高的微型电动获取积分的门槛进一步抬高，如续航120km的宏光MINIEV在2020年的时候可以拿到2分/车的积分， 2021年只能获取0.75分/车。
获取积分难度增加，且积分交易价大幅缩水，再加上新能源汽车补贴退坡和近期持续的动力电池原材料价格大幅上涨等因素，使得微型电动车的处境愈发艰难。欧拉汽车首席执行官董玉东在今年2月曾公开表示，受原材料涨价和新能源补贴退坡影响，欧拉旗下的黑猫和白猫每卖出一辆就亏损17000元。迫于成本压力，欧拉不得不停售了黑猫和白猫。而宏观MINIEV、零跑T03、长安奔奔E-Star等微型电动车近期也迫于成本压力提高了官方指导价。
分析人士指出，微型电动车在开发之初确有为获取积分而存在的嫌疑，但随着双积分新政的发布，这类产品单车积分太低，已不再承担这样一个单一角色。对于微型电动车未来的发展前景，上述盖世汽车研究院资深分析师认为，微型电动车之所以能够引发热销，根本原因是确实有市场需求，后续多数车企还是会去布局微型电动车市场，毕竟它是农村地区低速三轮车和两轮摩托车的替代品，只是近几年微型电动车市场正在逐渐饱和，其未来几年的增速会放缓。