电池级|争抢1000亿退役动力电池( 三 )

作为电池厂商中的代表企业，宁德时代告诉市界，其主要优势来自于技术、规模和回收体系建设三个方面。
简单来说，其技术可兼容处理各类型动力电池，通过“逆向产品定位设计”回收电池中的镍、钴、锰、锂等金属，核心金属回收率达到99.3%以上；旗下邦普循环为国内最大废旧锂电池资源化回收处理企业，有规模优势；回收后的贵金属有直接的投入渠道，不担心销路。

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（换电站车辆进入换电工作区自动更换电池）
在原材料价格飞涨的当下，获得持续的原材料并降低采购成本，无疑是电池生产商在承担社会责任之余，更为直接的一个驱动力。
以中伟股份、厦门钨业为代表的电池原材料供应商，由于本身就是生产电池原材料的，其主要产品之一即“三元前驱体”，是一种镍钴锰氢氧化物，用于生产三元电池。这就导致其生产技术与电池回收需要的技术，具有一定的同源性。
与此同时，与电池生产商相似，原材料的可获得性和成本的降低，也是这类企业入局电池回收产业最主要的原因。
在电池产业链的更末端——以特斯拉、比亚迪为代表的汽车厂商，也在积极布局电池回收产业。
特斯拉曾表示，其正在建造的德州和柏林工厂都会自行生产电池，也会针对不同工厂量身打造电池回收系统，最终目标是开发高回收率、低成本和低环境影响的电池回收方案。
特斯拉公布的《2020影响力报告》显示，其生产的动力电池中有92%的材料是能够回收再利用的。2020年，特斯拉已回收了1300吨的镍、300吨的铜和80吨的钴。
值得注意的是，区别于国内目前倡导的“梯次利用”与“拆解回收”两套方案，特斯拉的电池回收体系中，只有拆解回收再利用这一种方式。
究其原因，早在2016年，其首席技术官就表示，特斯拉对电动汽车退役电池在电网储能方面的梯次利用进行了仔细研究，但研究结论并不乐观，采用梯次利用来处理这些退役电池未必是一种经济的方式。
与此同时，特斯拉自己的超级工厂具备成规模的电池回收处理能力，如果退役电池进入梯次利用渠道，不仅可能浪费现有的电池回收产能，也可能导致自己未来在电池原材料方面受到制约。
国内的比亚迪也在动力电池回收业务上走在前面。
作为新能源汽车产业链上为数不多的，几乎涵盖整车生产环节的一家企业，其不仅拥有包括动力电池、汽车芯片等关键部分的研发和生产能力，连更为上游的锂矿山也已经有所布局。

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（比亚迪展示搭载刀片电池的纯电E平台）
至于电池回收业务，比亚迪早在2018年就已经建立了自己的电池回收体系，将可梯次利用的电池向中国铁塔进行输送，对已无利用价值的电池则通过湿法进行再次回收，有一套比较完整的回收体系。
除了与电池相关的产业链企业，以格林美为代表的第三方专业回收公司，在这个蓝海产业中的布局也有自己的优势。
2010年上市的格林美，以废旧电池和动力电池回收及再利用为主业，已经在20年左右的时间里攻克了废旧电池回收技术、报废汽车整体资源化回收技术以及动力电池材料的三元“核”技术，目前在梯次利用和拆解回收领域均有布局，以后者为主。
其最明显的优势在于，截至2020年末，格林美已经与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议，建立废旧电池定向回收合作关系。这种渠道的积累，是单家汽车厂商无法实现的结果。
直接的效果是，许多新能源车的电池，在出现故障或报废后，会经由各品牌的4S店，进入格林美的回收体系之中。
在这些大体量的入局者之外，天眼查数据显示，目前与电池回收业务相关的企业中，注册资本在200万以下的有46.5%——大量中小体量的企业也是这个产业内重要的参与者。
去年开始筹备，今年初逐渐开展业务的一家电池回收企业负责人施辰告诉市界，他所在的这家公司主要通过与当地报废厂、公交集团、出租车公司等合作，进行退役电池的回收，之后根据电池成色和市场行情，分别销售给不同的下家，流入梯次利用或拆解回收的渠道。
据其描述，从出租、公交上回收来的电池，剩余电量一般在80%以上，一组的回收价在五六千，出售价格约六七千，一批货出去就是二三十万的利润。
在巨头忙着布局，法规逐渐完善，整个市场对未来充满想象的同时，也有像施辰这样作为资源整合方存在的人，能够在牟利的同时串联起产业链上的相关方。