自动|数据治理：自动驾驶汽车上路必备升级|oppo|find x5|3a算法|哈苏|4

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本文来自微信公众号：Internet Law Review（ID：Internet-law-review），作者：郑戈（上海交通大学凯原法学院教授），头图来自：视觉中国

万物互联时代，随着智能技术的广泛应用，驾驶私家车出行在带给我们享受与便利的同时，似乎也更多地剥夺了我们的“私密”：车子的行程被追踪，车里的私聊被“偷听”，车上的一举一动被“监视”。开车的时候如何保护个人信息，成为大多数消费者的关注点。

不过，在《互联网法律评论》特约专家、上海交通大学凯原法学院郑戈教授看来，自动驾驶汽车为实现其功能，采集处理的大量数据并不属于个人敏感信息，甚至不属于个人信息。自动驾驶汽车要实现安全性、可靠性和高性能，不仅需要获取大量数据，而且需要数据的开放共享。因此，数据法治是自动驾驶汽车上路的先决条件。

一、问题的提出：自动驾驶中的个人隐私与数据共享

在我们身处的这个万物联网的“智能化时代”，政府和平台企业通过各种传感器收集着与个人相关的信息，大多数搜集个人信息的传感器都以丝毫不引人注目的形态镶嵌在我们日常生活的纹理中。

但自动驾驶汽车不同，每一部自动驾驶汽车都装备着许多非常醒目的传感器。一部肉眼可见长满“眼睛”的汽车，必然引起人们对隐私和个人信息保护问题的担忧。

完善自动驾驶汽车相关的隐私和个人信息保护立法是更多人愿意接受这一新事物的前提条件之一。另外，自动驾驶汽车的安全性、可靠性和高性能的实现不仅需要获取大量数据，而且需要数据的开放共享。数据法治是自动驾驶汽车上路的先决条件。

本文试图提议一种国家战略化、过程化、功能化和层次化的车辆数据治理方案，以平衡鼓励创新、推进交通强国事业与保护公民隐私权和个人信息权益之间的关系。

二、国家战略化的未来交通数据法治建设思路

所谓“国家战略化”，就是从本国在全球市场中的比较优势出发，制定相应的产业政策和法律，用法律来引领技术发展的方向，并强化这种比较优势。

1. 中国的比较优势——网络通信基础设施及网约车的普及

我国发展自动驾驶汽车技术和相关产业方面的比较优势在于网络通信基础设施（包括5G通信网络）或者更广泛意义上的数字基础设施，以及网约车出行模式的普及等，因此选择网联化发展道路是必然的。

实际上，我国现有的涉及自动驾驶汽车的规范性文件在标题中用到的概念都是“智能网联汽车”，如《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《测试规范》）和《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》。但在具体的规范内容上，它们却未能针对“智能网联”这一特征而确立相对完善的数据处理相关规则。

2. 德国及英国经验——交通立法顶层设计

虽然我国已经有比较完备的网络安全、数据安全和个人信息保护方面的法律规范体系，而且其中有专门针对车辆数据的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》（以下简称《汽车数据规定》），但这些规范显然没有将自动驾驶汽车考虑在内，主要原因恐怕是缺乏国家战略层面的交通立法顶层设计。在这个方面，德国经验颇有参考价值。

2017年8月，德国议会通过《设立机动车道路和其他联邦公路基础设施公司的法律》，创设了一家基础设施公司，联邦交通和数字基础设施部将自己承担的对联邦道路进行规划、建设、运营、维护、出资和资产管理的联邦任务委托给这家私法上的公司（即公司化运营的国有企业）。

2021年7月，德国联邦议会通过《修订道路交通法和强制保险法的法律——自动驾驶法》（以下简称《德国自动驾驶法》），其中有专节规范数据处理（§1g），而这个部分的第一条就要求，具备自动驾驶功能的汽车的所有权人保存汽车的状态数据和行驶数据，并传送给交通基础设施公司。

相较之下，我国的自动驾驶相关立法缺乏以数字基础设施为着力点的通盘设计。

《深圳条例》虽然是一部正在起草中的地方性法规，但其中第6条规定的多头监管格局反映出全国的普遍情况，即主管机关的多元化。该条规定中虽然有众多的管理部门，却没有哪个部门负责智能网联汽车和智慧交通数字基础设施的建设。