自动|数据治理：自动驾驶汽车上路必备( 四 ) 升级|oppo|find x5|3a算法|哈苏|4

然而，《汽车数据规定》恰恰采取了预先防控的方式，使得相关规定很难适用于自动驾驶汽车，尤其是智能网联汽车（但从规范意义上讲，又不得不适用）。例如，第6条规定的车内处理原则（除非确有必要，不向车外提供）和默认不收集原则（除非驾驶人自主设定，每次驾驶时默认设定为不收集状态）。

我国自动驾驶汽车技术发展的主导方向是智能网联汽车，前述《测试规范》和《深圳条例》等已经出台或正在制定的部门规章和地方性法规都以“智能网联汽车”为标题，而智能网联汽车的基本特征就是车联网，数据在车外处理。《汽车数据规定》第6条的内容显然无法与国家政策和智能网联汽车相关法规有效衔接。

（三）交通数据基础设施建设与数据开放共享法治

如前所述，促进数据开放共享的法律制度是我国自动驾驶汽车和智能交通相关法治建设的短板。在数字经济的其他领域，私人企业出于追求利润的目的，打造了巨型数据平台，而后政府依托这些平台来提供公共服务，例如，对防疫起到关键作用的健康码和行程码就分别依托阿里的支付宝平台和腾讯的微信平台。这种模式虽然是既定事实，但并不合理，而且会给政府履行对公民的保护义务，以及对平台企业进行规制和监管造成困难。

在自动驾驶领域，类似的趋势正在形成，但通过法治化手段来扭转这一趋势的契机尚未消失，因为自动驾驶汽车毕竟还没有大规模量产和普及。

在自动驾驶领域，百度目前是数据基础设施的主要营造者。如果百度的整个未来交通布局在未来都变成现实，就像阿里和腾讯对网购、在线支付和社交媒体的垄断已经变成事实那样，作为国有资产的道路和作为公共事业的交通就不复存在。

作为基本公共服务，交通事业可以借助私人企业的力量，但政府必须保持作为主要服务提供者和监管者的角色和相应的能力。在“算力即权力”的数字社会现实中，打造政府主导的车辆和交通数据平台是保持这种角色和能力的前提条件。只有这样，政府才能成为车辆和交通数据的“看门人”，解决私人企业作为数据看门人很难解决的不正当竞争、交互可操作性缺失、创新激励递减等难题。

（四）行业标准

如前所述，自动驾驶汽车实现其功能所需的数据类型和数据量是一个专业判断的问题，而体现行业共识的行业标准是未来交通法治轨道的枕木和基石。

《深圳条例》第15条和第16条分别规定了地方标准和“团体标准”的制定机制，确定工信部门作为制定地方标准的部门，市场监管部门作为批准、发布地方标准的部门。部门标准则由企业、机构、院校的专业人员制定，报工信部门备案，并向社会发布。

在全国范围内，中国汽车工业协会制定的《智能网联汽车数据格式与定义》、中国汽车工程学会制定的《智能网联汽车场景数据图像标注要求与方法》和《智能网联汽车激光雷达点云数据标注要求及方法》等已先后发布。

六、结论

对自动驾驶汽车来说，前方的道路是用数据铺成的。智能网联汽车是我国自动驾驶技术研发和应用的主要方向，这种汽车形成的车联网将成为物联网的重要组成部分。

在未来交通图景中，物理空间的交通信息与数字化信息变得密不可分，数据法治也应当成为交通法治的重要组成部分。

我国目前虽然已经形成日渐完备的数据相关立法和交通相关立法，但两者之间的关联性较弱，缺乏有针对性的、兼顾创新需求和权利保护的交通数据立法，尤其缺乏促进车辆、道路和交通运营数据开放共享的立法。只有数据法治和交通法治双管齐下和水乳交融，才能为未来交通铺平法治化的道路。

本文来自微信公众号：Internet Law Review（ID：Internet-law-review），作者：郑戈（上海交通大学凯原法学院教授）
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