电池|动力电池回收，沙里淘金的“伪蓝海”？显示器|高刷新率|游戏玩家

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图片来源@视觉中国
文 | 车智驾
近日，乘联会公布了2021年国内乘用车产销数据，其中新能源国内零售渗透率达到了14.8%，同比2020年的5.8%的渗透率提升明显。随着新能源汽车销量逐步攀升，也衍生出了退役动力电池回收的千亿赛道。
据招商证券研报的分析，按照新能源汽车动力电池4-6年使用寿命以及5-8年的使用年限来测算，2021年年底我国迎来了第一批动力电池退役高峰期。且新能源汽车渗透率逐年快速攀升，动力电池回收市场的未来前景一片大好。
国内电池回收巨头格林美、电池厂商宁德时代与LG新能源、新能源车企比亚迪和特斯拉等不同组织形式的参与者纷纷涌入动力电池回收赛道角力。据天眼查APP显示，与动力电池回收相关的企业和组织，在1年内新增了24656家。
然而不同于其他新能源汽车细分赛道，动力电池回收行业并没有形成巨头们三足鼎立分割市场的格局，反而呈现出正规机构抢不过“黑作坊”的“畸形”行业态势。
如何在鱼龙混杂的动力电池行业里沙里淘金，建立一个完善且正规的动力电池回收产业链，动力电池参与者们似乎还没找到行之有效解决方案。
01 资源梯次利用的美好愿景，与尴尬的行业价值导向从资源利用最大化和环保等多角度来看，旧物回收后二次利用释放残余值的方式，比直接进行材料拆解再利用的价值要高。
比如手机，当前手机性能普遍过剩，通过二次售卖即可以资源利用最大化，又能间接提高手机的保值率，缓解消费者购买手机的经济压力。一般而言，适合二次回收利用的旧物大都为高价值且残值较高的标品或者“相对”标品（需要一定的处理才能成为等价物）。高价值、残值率高、“相对”标品，这三大特点就是动力电池回收备受资本追捧的原因。
首先，由于规模效应和技术突破的助力，虽然动力电池占整车成本比例在逐渐下滑，但目前占比仍高达25%，动力电池属于高价值产品。除此之外，随着动力电池原材料钴、镍、锰、锂、铜等价格的逐渐上涨，动力电池生产成本剧增，也进一步提高了动力电池的价值。
其次，动力电池容量衰减至额定容量的约80%-70%以下时，就无法满足汽车动力需求，需要从新能源汽车上“退役”。但此“退役”并不代表动力电池的性能触底，一般来说，当容量下降至20%时，动力电池的安全性和实用性才会大打折扣，需要被分解，回炉重造。
也就是说，性能衰减20%-80%这一区间，就是动力电池的残值，残值率高可以进行二次利用，比如“移植”到低速运行的两轮车、三轮车、叉车、环卫车等对动能要求不高的领域，以及有储能需求的行业，比如用锂电池代替铅酸电池进行动力电池梯次利用的中国铁塔。
众所周知，磷酸铁锂电池的循环寿命远高于三元锂电池，换言之，磷酸铁锂电池二次利用的残值率也相对较高。理论上，磷酸铁锂更符合动力电池回收行业的价值导向——梯次利用后，再通过拆解进行资源再生利用。
但尴尬的是，在当前动力电池回收行业，行业价值导向被“扭曲”，通过资源再生利用提取贵金属的优先级要高于通过梯次利用挖掘动力电池残余值，磷酸铁锂电池的回收价远不及三元锂电池。
之所以造成这种现象，除了三元锂电池贵重金属成分较多外，主要是因为行业参与者们无法将“退役”的动力电池做成标品，没有完善的回收产业链，这也引发了动力电池回收行业“劣币驱逐良币”的乱象。
02 BUG繁多，OTA升级侵犯隐私？劣币驱逐良币，行业急需“互联互通”动力电池梯次利用并非简单的直接替换使用，比如把遥控玩具赛车里的5号电池就可以直接安在遥控器内二次利用，要想把“退役”的动力电池做成标品，厂商们还需要对其进行一定的“改造”。
就像3C产品二次售卖一样，在销售之前需要经历外观翻新、系统刷机等一系列操作，动力电池行业尚未建立起类似的完整产业链。
建立一个完整的回收体系并不容易，“梯次利用的难点不在于拆解（对电池封装的拆解），而是缺失电池余量评估和测量体系，仅凭我们拆解后自行评测，成本太高不划算，效率也低”。某第三方动力电池回收企业的负责人杨启（化名）向我们表示。
据全国能源信息平台数据显示，假设退役动力电池的采购成本为20美元/kWh且可利用率为60%，则电池回收拆解重组成本为71.7美元/kWh。二手的比新的都贵，其中有很大一部分成本出在评测残余值这一环节。