电池|动力电池回收，沙里淘金的“伪蓝海”？( 二 ) 显示器|高刷新率|游戏玩家

车主使用习惯的不同，动力电池的残余值也并不一致，哪怕是同一批同一车型的电池，残余值也各不相同。因此，梯次利用的关键就在于对回收的动力电池进行评测，才能将其转换成标品售卖。
“车企和电池厂商对电池内部信息和通信协议保密，要想做大，现在只能跟车企和电池厂商合作，动力电池行业本就是卖方市场，现在又要跟车企和电池厂商合作，又多了一个‘爹’”。杨启说。
也就是说，在行业评测体系尚未建立之前，梯次利用路线都很难跑通，这就造成了资源再生利用路线成为了行业主流。目前，绝大多数被回收的动力电池直接通过干法（冶金热解）或湿法（酸碱有机溶剂）等形式进行了分解。
但动力电池回收在本质上属于化工行业，并非所有企业都有资历参与其中。从2018年至今，工信部只批准了47家企业进入“白名单”。
“白名单”企业因环保、技术、员工健康等考虑，成本偏高，成本增加导致回收价格偏低。而“黑作坊”则没有这方面的考虑，回收价格偏高抢占了市面上大部分“退役电池”。
据新京报2021年7月报报道，近八成废旧动力电池流向了“黑市”。每日经济新闻在2022年年初调查发现，仍有近7成废旧动力电池没有流向正规的渠道。
杨启也表示，尽管其所在的公司尚未进入“白名单”，但在行业里也属于正规渠道，收不到电池只能向黑市批量进货。“哪怕不赚钱都要抢规模，回收折扣系数倒挂不算什么，有的企业贴钱都要抢电池”。
车智驾认为，如今动力电池行业劣币驱逐良币，拥挤在资源再生利用这条窄道上性价比并不高，梯次回收体系的搭建被进一步推迟。行业急需正规军抱团取暖告别内卷，引导行业走向正向发展的道路。
03 带头作用促进行业正发展，正规企业责无旁贷从当前动力电池回收上下游产业链来看，可以将“正规军”分为三大类：

“自产自收”的价值转移派。

该派系的核心逻辑在于，基于自身对动力电池全方位信息的充分掌控，借助规模化的汽车销售网络回收动力电池，将创造的价值转移至新车，提升新车的保值率。比如特斯拉、蔚来、威马等新能源车企。
上述已知，梯次利用的难点在于车企并不愿意对外公布与电池相关的技术，而车企并没有这方面的困扰，对自家动力电池余量的评测与拆解的效率更高、成本更低。
最为重要的是，车企的销售网点为用户提供了极大的便利，通过旧电池换新电池业务可以第一时间接手“退役”电池，对电池的来源了然于胸，对电池后续的流转也具备权威性。
威马已经在建立电池追溯编码规则，使用统一的电池编码对电池追溯。特斯拉也在去年于国内上线了电池回收服务，按照里程数的定价规则进行电池回收。
通过此项业务，车企间接的提升了自家新能源汽车的保值率，拥有更强的竞争力。但缺点在于，车企对后续动力电池的处置能力不强，需要与第三方合作，比如蔚来与华友能源就达成了战略合作。

以成本考量为出发点的产业链延伸派

该派系以电池制造商为主体，其目的有二：一是通过回收电池里的稀有金属来减少材料成本支出以及缓解材料缺乏的困境；二是通过进军电池回收行业延伸其在电池领域的产业链条，打造第二增收曲线。
电池制造商的优势在于专业性较高，同时与车企合作较深，容易达成统一战线。但缺点在于直接面向市场的回收网点缺失，因此，同车企类似，电池制造商大都与第三方合作或者投资控股。
宁德时代早在2015年就收购了广东邦普，并在2021年宣布投资320亿建立产业园。LG能源、比亚迪等大型电池制造商也在加速布局。
3.以合作求供应的利益派
无论是车企还是电池制造商都少不了和第三方合作，这两者在产业链上无法形成闭环给与了第三方切入行业的机会。无论是走纯粹的资源再生利用路线，还是和其他利益厂商合作走更为复杂的梯次利用路线，第三方厂商都是以利益为出发点。
除了较为轻松的合作模式外，第三方企业也有野心勃勃的独角兽企业。比如国内电池回收的龙头格林美，自2003年就已开展电池回收业务，并计划到2025年，在全球范围内建设动力电池回收基地。
总体而言，以上三种派系的正规军都有推动动力电池回收行业走向正规、提高行业上限的共同目标，利益一致的正规军应该早日达成合作一致，提高行业门槛，将“黑作坊”剔除在外。
动力电池“粗处理”对环境的危害极大，行业不能也不可以像其他行业一样慢慢发展，从成长期到泡沫期再到成熟期，应该尽量缩短过渡期，减少不规范的动力电池回收企业对环保造成的压力。要想达到这一目标，动力电池企业们或许还需要相关法律法规的正向督促。