乘用车|宁德时代搅局，谁才是里程焦虑最优解？丨氪金 · 新能源( 二 ) 不法分子|虚拟币|诈骗|参与者

此外，换电模式可以帮助消费者省下一大笔购置开销。
东吴证券指出，蔚来推出的BaaS（Battery as a Service）电池租用模式下，选择BaaS服务的用户购车价格可减少7万元（75kWh标准电池包）或12.8万元（100kWh长续航电池包）。此外，与传统燃油车相比，换电模式下的裸车（不含电池）的售价约为同级别燃油车的65%-80%左右，价格优势明显。

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数据来源：蔚来官网、东吴证券研究所
从更长远的动力电池生命周期考量，中信证券指出，换电相较社会车辆分散充电可延长电池寿命30%以上，且更便于跟踪和优化电池包的一致性和安全性，有利于后续在储能等领域梯次利用，延长电池及其中资源品的价值寿命。
整体来看，换电的B端和C端路线各有自身逻辑，2B市场核心是赚机会成本的钱，2C市场核心是赚高端服务的钱，但不管哪一种模式，“标准化”都是换电行业面前难以逾越的大山。
从现在的时间节点看，换电产业链上，换电设备商和运营商将最先受益。
其中，明星公司协鑫能科在换电业务的布局广为关注。
去年年初，公司组建了移动能源事业部，先后取得了总投资超30亿项目备案，完成商用车、乘用车换电站、充电港等产品研发技术方案冻结，启动了APP 及运营平台开发工作。
从清洁能源切入换电，多家券商认为其换电站项目有望带来新的业绩增长点。
反映到二级市场上，协鑫能科股价从去年年初5元左右，一年后已上涨至17元，去年12月还曾达到21元高点。
从成本端来看，协鑫能科在清洁能源业务上的积累，为其发展换电业务大幅降本，清洁能源可为移动能源的换电站提供低成本电力，协同效益显著。此外，协鑫能科电厂区位布局集中，与换电建设目标城市高度重合，而建设集中充电港，布局离网换电站，解决了城市中心电力增容困难的痛点。
财报显示，2021年前三季度，协鑫能科实现营业收入 85.41 亿元，同比增长 4.12%; 实现归母净利润 8.05 亿元，同比增长 25.91%，已经超过2020年全年净利。
按照公司规划，两年内，协鑫能科将在19城建设乘用车、重卡换电站485座。去年7月26日，公司非公开发行A股股票预案拟募资资金50亿，其中投资33.8亿元用于新能源汽车换电站建设项目，预计单个换电站的全投资收益率税后为10.20-12.23%。
02 充电更普及？当换电站吸引越来越多注意力，一批充电桩正在面临窘境：充电慢、很多私家车主没有私桩、充电桩车位被占——尽管当下“充电”仍是新能源车的主要补能方式，但在落地过程中，“里程焦虑”并没有被很好解决。
以特斯拉为例，即便是V3超充，100kWh容量的电池电量从10%充到90%，也需要约45分钟。
从运营端来看，充换电基本仍处于行业性亏损状态。中信证券测算显示，去年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右。
目前，不少城市存在不同区域的公共充电桩利用率两极化的情况。
中商产业研究院指出，同个城市中，部分地区充电桩利用率可达70%，而有些充电桩则成了僵尸桩。此外，一线城市客流密度大的区域，充电桩分布数量显著高于低线城市，在特定场景下，比如返乡途中，车主会遭遇充电难题。
阎紫电告诉36氪，补能的最大痛点在于便捷性。“对于电动汽车而言，目前的技术（除了换电）补电普遍偏慢，公共桩资源有限，并非所有车主都拥有私人充电桩，这就造成了补电的不便。”
中国充电联盟数据显示，截至2020年12月，联盟内成员整车企业采样的约124.5万辆车的车桩相随信息中，有37.2万台未随车配建充电设施，整体未配建率达到29.8%。
未随车配建充电设施主要原因在于集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位，占比达70.2%。
相比于换电模式，充电对电网负荷要求也更高。光大证券指出，虽然私人充电桩以慢充模式为主，但小区配备上百车位，下班后集中充电，仅业主充电容量就会对居民区变压器造成很大压力，增加电网负荷。
实际上，整体来看，充电及换电所遇到的困境，本质都源于网络生态搭建问题。当充电车主在抱怨没有私桩，换电车主则不满于“换电三分钟，排队半小时”。
协鑫能科移动能源总经理李玉军告诉36氪，一方面，换电模式在去年刚刚进入布局初期，截至去年年底全国换电站总计约1200座，整体来看换电网络目前站点少，网络铺设尚不健全，因此对于私家车需求，会存在站点过少的情况，另一方面换电站布局不合理，车站不匹配也是初期私家车使用不便利的原因。