华为|大众收购华为自动驾驶部门？可能性趋近于零( 二 ) 非法集资|区块链|监管|警示|

换言之，无论是对于华为集团的发展，还是对于造车这件事儿来说，这笔钱都可能只是杯水车薪。
另一方面，有资料显示，传统汽车厂商的利润并非全部来自于汽车销售，更多是来自于售后服务，其中售后服务中又有 70%-80% 的收入来自过了保修期的客户。相比之下，智能汽车的利润来自用户对软件的黏性。
以特斯拉为例，2021 年 Q4，其整车毛利率为 30.6%，营业利润率为 14.7%，超过所有的量产 OEM。这还是在特斯拉未完全推送 FSD 的情况下（目前预约的用户费用为 1 万美元左右，后续每月还需支付 199 美元订阅费）。
眼下，自动驾驶已被公认为“智能汽车的灵魂”，无论是造车新势力还是传统老牌车企，均在大力搭建自动驾驶团队。据新智驾了解，小鹏汽车的自动驾驶研发团队已达近 1000 人。
从何种角度来看，华为为了打造汽车的躯壳而将灵魂拱手让人，都不太合乎情理。
若是华为坚持不造车、继续走 Tier 1 路线，那么，将自动驾驶部门出售的可能性就更小了——人才就是其最重的资产、最强的竞争力。
合资企业，一个两全的结果总的来说，这笔收购交易可能对华为没有足够的吸引力。如果是成立合资企业，那就是另一个故事了。
去年 10 月，有媒体爆料，华为将与大众集团正在组建合资公司。而华为将作为供应商向大众集团提供方案。具体形式是，大众汽车集团出资成为合资公司控股方，华为主要提供技术 IP（知识产权），包括自动驾驶等软件技术，以及华为的芯片类 IP。
尽管双方都未正面回应关于合资企业的传闻，但这或许会是一个两全的结果。
于华为而言，手机业务受挫，而汽车BU的业务也比较受限。有华为员工透露，“华为智能驾驶技术本来挺强的，大家都做的有劲头，但是东西不好卖出去，难以表现。”
基于这样的处境，打入大众的供应链就显得尤为重要。
调研机构 Canalys 最新报告显示，2021 年全球电动汽车的销量达 650 万辆，同比增长 109%；其中，有 85% 是来自中国大陆市场和欧洲。从品牌来看，大众集团以 12% 的市场份额位居全球电动汽车市场第二（第一是特斯拉），并在欧洲市场占据领先地位。
如果华为能够与大众进行深度的绑定、凭借着大众的平台验证自身技术，在国内提高市场份额的同时又可以提高欧洲和美国市场的影响力。
于大众而言，尽管其近年一直在智能化方面大力投入，但进展可能并不如人意，尤其是面对来势汹汹的特斯拉和中国造车新势力。
不仅如此，重磅推出的电动汽车ID 系列在中国汽车市场反响普通，大众亟需一个既有智能驾驶技术实力，又洞悉中国消费者使用习惯的玩家来助其进行本土化的工作，华为手机的用户黏性或许还能复制至汽车之上。而合资公司的形式，也能在一定程度上保障数据安全的问题。
此前，华为已经与大众汽车集团旗下的奥迪品牌达成合作，向后者提供 ADS 自动驾驶技术方案。双方之间的合作其实是有基础的。
至于最终是收购还是成立合资企业，新智驾会保持持续关注。
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