Apple Watch|2022汽车芯片争夺战，开始了！( 二 ) 苹果公司

但值得注意的是，车企自研芯片在技术和成本上要求都较高，目前国产大部分自主芯片在一定程度上存在功耗偏高的问题，要想造出品质车机芯片，它们还需要投入更多的资金和时间成本。
与完全自研芯片的小部分车企不同，更多车企还是选择了与半导体厂商或创业汽车芯片公司合作造芯。
【Apple Watch|2022汽车芯片争夺战，开始了！】比如，北汽产投与Imagination合资成立北京核芯达科技有限公司；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立了湖北芯擎科技······其他车企也开始积极和国产芯片企业形成有效互动。
无论是与芯片厂合作还是自主造芯，都表明能最快拿到更多芯片是目前车企的第一要义。
缺芯减产对于车企来说是个极大的考验，尤其是对于过于依赖进口芯片的中国车企来说，供应链的安全保障成为他们不得不面对的重要命题。 “缺芯”潮是对汽车产业链的一次重塑，面对行业大考，一众车企均做出了自己的选择。
03转机：缺芯潮或止于今年
很多人都在问，缺芯潮究竟何时结束？
中汽中心此前预计，到今年三季度，芯片供应将得到大幅缓解。摩根大通也表示，芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。虽然小幅度缺芯有可能成为未来汽车行业的常态，但大面积缺芯潮大概率会在2022年下半年结束。届时，我国汽车市场的潜在活力将基本得到释放。
尽管各方的预测一致向好，但他们也不否认供给仍然紧张，保持供需平衡还需要各方共同努力。从目前情况来看，面对汽车芯片旺盛的市场需求，产业投资热度也在持续升高。为满足芯片供应，多家国际芯片大厂已经启动建设新工厂和扩大现有工厂产能的计划。
其中，三星砸了百亿美元在美国建厂;电装也投资了1.6亿扩大在马来西亚的车芯产能;中芯国际投资了153亿在深圳建厂，产能将提升25% ，可谓力度惊人；台积电新增28亿美元投入汽车芯片生产……除此之外，联电、格罗方德、SK 海力士等国际芯片大厂也都宣布了扩产计划，芯片企业扩产潮在全球如火如荼的开展。
不仅行业企业在求变，各个国家和地区也在转变。
芯片荒给各国芯片产业发展提出更高制造需求，进而引发芯片竞争焦点的转变：从过去的设计领域转向制造领域。在此背景下，包括中美日韩欧等国家与地区都出台了全新的芯片发展战略。
例如，美国计划投370亿美元加强芯片制造;欧盟计划建立半导体联盟;日本筹划国家芯片计划;韩国计划为芯片厂商提供税收优惠与补贴;中国也在加大芯片制造投入，去年上半年发布的“十四五”规划中已经明确提出高端芯片是“国家急迫需要和长远需求……
此外，多方数据表明，随着负责芯片封装、测试的东南亚地区疫情趋于稳定，全球汽车芯片供给已经从2021年四季度开始恢复。
1月12日，工信部装备工业一司司长王卫明在工信部新闻发布会上表示，随着疫情转好以及芯片企业持续扩产，芯片产能将在今年下半年陆续释放，预计2022年汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也称，随着芯片市场调节机制逐渐发挥作用，以及在各方共同努力下，芯片短缺问题将在今年得到缓解。
不过，也有观点认为，芯片短缺在2022年不会有根本性的好转，毕竟芯片产业是个高投资、长周期的产业，在短期内并不可能扭转局势。
要从根本上解决缺芯，一方面需要扩大供应，但作为高新技术产品的车规级芯片上市前需要经过研发、设计、生产等长周期流程，绝非一蹴而就。
另一方面，从中短期来看，国家和行业还是要发挥有形之手的作用，将芯片市场角落深处的囤积居奇、哄抬价格的不良行径挖出来。只有这样，才能让缺芯问题得到实质性改善。
2021年，是我国汽车工业发展史上极不平凡的一年。疫情冲击、芯片短缺、原材料价格持续高位……在诸多不利因素下，这一年的中国汽车产销总量依然位居全球第一，为中国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。
2021年已经过去，汽车芯片领域留下了一地鸡毛。进入2022年，各车企大佬在畅想未来时，言语间依然透露出对芯片的渴望。今年汽车芯片行业将走向何处？让我们拭目以待。