中大画下句点，五洲龙离场，2021年第2批特别公示的客车企业简析今年3月29日

今年3月29日，工信部装备中心发布了《关于对拟特别公示道路机动车辆生产企业进行告知的通知》，汽车企业“退出机制”再度重启。工信部本次排查目的是为梳理维持正常生产经营的汽车企业，参考依据为车企上传的机动车出厂合格证数量。也就是说，由于合格证数据具有车辆生产的唯一性，因此再也不能用国内销售开票数量、代工生产、非道路移动机械等常用理由搪塞。

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【中大画下句点，五洲龙离场，2021年第2批特别公示的客车企业简析】5月16日，工信部依此发布2021年第12号公告《2021年度第1批特别公示道路机动车辆生产企业名单》，筛选出新一轮的“黑名单”车企，包括货车生产企业6家、新能源汽车生产企业2家和通用货车挂车生产企业355家。
53家涉事客车企业：四种类型细看，行业仅做微调
7月7日，工信部发布2021年第17号公告《2021年度第2批特别公示道路机动车辆生产企业名单》，公示了乘用车生产企业4家、客车生产企业10家、改装类客车生产企业43家和摩托车生产企业22家。至此， 2021年度的“客车圈黑名单”也正式出炉。

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具体看，这53家涉事客车企业似乎数量惊人，实则对客车行业并未伤筋动骨，如果仔细分辨可分为四种类型：
双停企业：这也是工信部本次梳理的主要对象，是将不能维持正常生产经营的“停产、半停产”车企从汽车产业大家庭里清除出去，是自然汰换的必然选择；
业务转型：是指能够维持正常生产经营，但产品业务已不再以客车为主（或者涉足），转而聚焦货车、改装车、工程机械或乘用车等；
资质整合：这是较难识别却客观存在的一类，指的是集团型车企拥有多个目录和生产资质，根据现状而主动进行的资源整合，既不同于“双停”也不属于“业务转型” ，而是做减法的资源优化，故单独列为一类；
新设企业：这是易识别的一类，也是客车行业极具特色的“投资换市场”衍生品，是指没有开展实际经营行为的新设立企业，既然没有开始也就谈不上结束，故也做单列处理。
此外，工信部本次特别公示为两类企业提供了有条件的“网开一面”：一类是有出口车生产且数量不少于准入管理办法规定的企业，也就是出口型企业；另一类是在新一轮排查周期内处于兼并重组、破产重整状态的企业，但需提供省市级汽车生产主管部门证明文件，不过这也为前一阶段某些资本方的“收购重组再保资质”行为开了一扇便门。

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可是说， “53家企业”的数量≠质量，除了部分“老牌客车企业”走入历史外，更多企业还是在主动求变。具体看：
双停企业合计29家，占比55%超半数，其中：华东11家、东北和华南各6家成为重灾区，尤其在以民用改装业务居多的江苏和广东两省，一次性便各有7家改装车企上榜，另外辽宁、山东和四川也各有4家改装厂。可见在当今客车业，沉迷于百十个人敲敲打打、小富即安的改装时代已成过去式，在中国汽车产业升级的大背景下，早年部委分治、地方联营的客车定点生产制早已无法适应行业发展需求，只有通过自身努力、升级为整车企业才具备参与下一阶段竞争的资格。
业务转型合计19家，占比36% ，必须认识到这一类完全不同于以往“上了黑名单就高呼客车业洗牌”的陈词滥调。由于大多数企业都同时保有多类汽车生产资质，本次的“客车暂停”并不影响其在产汽车业务，因此应视为主动调整、战略放弃的积极行为。
资质整合只有2家，即江铃集团和华晨系的绵阳华瑞，这种是由于历史原因保留了初始的客车生产资质，后续在资本扩张、外埠生产基地投产后，原有客车资质已无保留必要，故而进行整合，也算是一种主动行为。
新设企业共有3家，而且都是近年在行业进行快速资本扩张以换取地方订单的典型，包括宁波比亚迪、南京广通和深圳开沃，由于没有实际产品销售，因此少量的新品申报行为也不能视为正常经营活动。
综上可知，客车行业不会因为这53家客车厂的倒下而停滞，反而会进一步向优势集中的整车模式发展，故本轮公示的更多意义应在于对涉事企业目录演变路径的“考古行为” 。此前有读者问询本次工信部特别公示的来龙去脉，笔者利用前文进行了初步解答，以下笔者也及时开启“C3看历史”话题，对本次“涉事”客车企业的历史渊源做逐一盘点，以飨对汽车历史类话题感兴趣的读者朋友。