半导体分拆上市，比亚迪不再“芯慌”？( 二 ) 越来越多的电子元件应用于汽

（1）车规级半导体对产品的可靠性、一致性、安全性、稳定性和长效性要求较高，产品研发周期长、投资规模大，企业需要较长时间的技术积累和经验沉淀实现技术突破，行业壁垒较高；
（2）车规级半导体对汽车的安全性和功能性起到至关重要的作用，认证周期和供货周期较长，因此车企与芯片厂商在形成稳定的合作关系后，就很难在原有车型上再次更换供应商；
（3）整车厂在认证车规级半导体的新供应商时，通常会要求其产品拥有一定规模的上车数据，国产厂商缺乏应用及试验平台，在车规级半导体正常供给的状态下较难寻得突破。
因此，对比亚迪半导体来说，最关键问题在于，实现了在自家产品上的自给自足之后，是否能够面向市场，和其他国际厂商竞争？
汽车产业链走向国产化
王传福曾在采访中提到，比亚迪的强项是“制造各种零部件以及在整车方面的经验” ，这意味着生产汽车时不会受到掣肘，同时也能兼顾开放，这对于其积累足够的上车数据提供了前提。

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但由于半导体与其汽车制造的深度融合，比亚迪半导体的营收与汽车业务营收密切相关，这就为其带来风险，一旦比亚迪汽车销量下降，将对半导体业务产生打击。
根据资料，比亚迪半导体2018、2019、2020年营收分别达到13.4亿元、10.96亿元、14.4亿元，净利润分别为1.04亿元、8511.49万元、5863.24万元，而这三年对应的比亚迪汽车营收分别为1300.55亿元、1277.39亿元、1565.98亿元。
近三年以来，半导体公司来自比亚迪集团的收入占总营业收入比例分别为67.88%、54.86%和59.02% 。
另外，由于2019年汽车行业遇冷，导致比亚迪半导体营收下降，加之半导体上游成本增加，其功率半导体、智能控制IC和智能传感器2020年毛利率水平分别较2019年下降3.7%、2.87%、5.35% 。并且， 2020年比亚迪半导体进行了增资，净资产增加，综合各方面因素导致其近三年净利润下降较多。
在没有拆分半导体业务之前，比亚迪半导体营收和其汽车销量的这种关联性是一把双刃剑，但过于依赖比亚迪自身汽车生产终究不是其业务发展方向。可以看出，此次上市，比亚迪目的之一便是将半导体业务的收入来源从过去的单一变为多元。
不过，不同于智能手机等消费电子产品中的逻辑芯片，比亚迪半导体主攻的是功率芯片，在经过十七年的研发之后，实现了集芯片设计、晶圆制造、封装测试、生产在内的垂直运作模式（IDM），这意味着比亚迪在汽车半导体产业链上能够充分发掘技术潜力。
目前全球半导体排名前十的公司中有六家采用了IDM模式，包括英特尔、三星、SK海力士、德州仪器等，因此，比亚迪半导体上市的重要意义不仅在于能够将产品销售给其他厂商，还在于摸索出了中国半导体成熟的IDM之路，在面对技术卡脖子，尤其是在当下这个全球芯片供应链短缺的情况下的处境时，比亚迪半导体的IDM模式体现出了其重要价值。

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比亚迪半导体拆分上市的另一个价值在于，有助于推动国内厂商在汽车智能化产业链上下游的国产化。
根据公开资料， 2007年到2020年，汽车电子成本占比从约20%上升到40% ，在新能源车上甚至能达到65% ，但是，中国在汽车关键零部件仍需大量从西方国家进口，自给率不足20% ，而作为对比，比亚迪在除玻璃、轮胎等少数部分之外，核心部件均实现了国产自主制造。
根据招股书，此次上市，亚迪半导体计划募资26.86亿元。其中，新型功率半导体芯片产业化及升级项目拟募集资金3.12万元，功率半导体和智能控制器件研发及产业化项目拟募集资金20.74亿元， 3亿元用于补充流动资金，可见功率半导体依然是其主要经营业务，因此半导体业务的上市有助于实现其他国内厂商在功率半导体领域的国产化。
当然，对于比亚迪本身来说，半导体业务上市也意味着其有机会进一步提升自己的市值，因为若只从汽车业务来看，在销量同样达到40万+级别的基础上，比亚迪无论是市值还是市销率都远不及特斯拉，市销率甚至比不过蔚来、理想和小鹏。

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据悉，比亚迪半导体在2020年上半年完成了合计27亿元的两轮融资。经过两轮融资，比亚迪半导体投后估值达102亿元。而通过拆分出半导体业务独立上市，在汽车半导体这一赛道上，比亚迪半导体有机会寻找更大市场，不论是综合提升市值亦或者是分散风险，选择将半导体业务拆分上市都不失为明智之举。