半导体分拆上市，比亚迪不再“芯慌”？越来越多的电子元件应用于汽

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越来越多的电子元件应用于汽车之上，汽车半导体领域的发展将会在未来十年迎来高速发展期。同时，亚太仍然将是全球最大的半导体消费市场。
文｜罗宁
成立17年之后，比亚迪半导体终于要迎来独立上市。
这17年既是比亚迪，也是中国半导体产业的一个缩影。尽管中国半导体产业在过去很长时间里几乎全是短板，但在汽车芯片尤其汽车功率半导体IGBT部分，比亚迪至少补齐了其中一块。
一个值得关注的事实在于， IGBT（汽车功率半导体）领域，比亚迪排名全球第二，仅次于德国英飞凌，市场占有率达到19% ，目前排在中国第一。其IPM（智能功率模块）排在中国第三，也是全球首家、国内唯一实现了SiC（碳化硅）器件大规模装车的半导体供应商。
如果说电池是比亚迪的“倚天剑” ，那么功率半导体则是比亚迪的“屠龙宝刀” ，二者组合在一起，让我们看到在如今全球缺“芯”的困难背景下，比亚迪走出了一条“绝处逢生”之路。
不过，比亚迪的半导体业务也并非一帆风顺，其最近三年内营收增长并不理想，且净利润在不断走低。 2018、2019、2020年营收分别达到13.4亿元、10.96亿元、14.4亿元，净利润分别为1.04亿元、8511.49万元、5863.24万元。
虽然，比亚迪创始人兼董事长王传福曾说， “几乎不受汽车芯片短缺影响” 。但事实上，受汽车电子成本上涨影响，其功率半导体、智能控制IC和智能传感器2020年毛利率水平分别较2019年下降3.7%、2.87%、5.35% 。
另外，近三年以来，半导体公司来自比亚迪集团的收入占总营业收入比例分别为67.88%、54.86%和59.02% 。因此，比亚迪半导体与比亚迪集团之间的业务对于公司生产经营及业绩影响较大。
汽车功率半导体“零的突破”
作为比亚迪四大主要业务中的重要一环，成立于2004年10月的比亚迪半导体是其布局半导体的一次豪赌。
在2008年，比亚迪以2亿元收购当时已经亏损20亿元的宁波中纬半导体，受到了投资者和市场的质疑。毕竟在十多年前，这种资金投入高、技术密集的领域里，中国企业很难和国外企业竞争。
但事实证明，比亚迪这次赌对了。早在收购中纬半导体之前，比亚迪就已经将目光瞄准了汽车上最重要的半导体元件——IGBT功率芯片，其成立之初便组建了IGBT研发团队，并在2007年提出其首个IGBT功率芯片的专利申请，收购达成之后，比亚迪正式在IGBT领域开足马力。

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在汽车半导体领域，功率芯片的作用十分重要，尤其是电动汽车，一位汽车领域从业者告诉光锥智能，汽车的关键电路均需要开关元器件来实现直交流电转换，而IGBT就是控制驱动这种电流转换的重要部件，决定着电动车扭矩、最大输出功率等核心指标。
不仅如此， IGBT还能用于充电桩、汽车转向、车用空调等很多方面。据不完全统计，一辆新能源车上有3000多颗芯片，其中过半是功率芯片， IGBT则是功率芯片中占比最高和成本最高的部分。
在过去， IGBT长期被德国英飞凌、日本三菱等垄断，直到2009年9月，比亚迪第一代IGBT芯片研发成功，这才实现了中国在这一领域零的突破，到2017年比亚迪已经将其技术迭代到IGBT4.0 。
当然，在这其中同样伴随高风险。在比亚迪半导体创立之初，老牌竞争对手如英飞凌、三菱、富士等在这一领域就已深耕多年，王传福也意识到这条路需要耗费漫长时间，他曾提到“钱可以烧，但时间浪费了很难回头。 ”所以，从团队组建到研发成功第一代IGBT芯片，比亚迪半导体经历了长达五年的时间，这足以劝退很多半导体初创企业。
正因如此，招股书中， IGBT作为其代表性技术出现。根据Omdia统计， 2019年IGBT模块销售额统计中，比亚迪半导体IGBT模块全球厂商排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19% ，在国内排名第一， 2020年依然保持了这一成绩。
除了IGBT ，比亚迪半导体在SiC器件、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁传感器、LED光源及显示等方面也都拥有相应产品，更进一步完善了其在汽车元件方面的产品布局，并且实现了比亚迪汽车零部件的自给自足。
尽管如此，在车规级半导体领域中国厂商依然存在差距。当前，国际厂商在车规级半导体领域中依然占据领先地位，根据Omdia统计， 2020年全球前十大车规级半导体厂商中无国内企业。综合分析背后原因，主要在于三方面：