湿式双离合「换挡顿挫」问题解析:并非所有DCT都会顿挫
提到双离合变速箱总会联想到两个关键词:
- 离合器磨损
- 换挡顿挫
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换挡为何会顿挫【湿式双离合「换挡顿挫」问题解析:并非所有DCT都会顿挫】知识点1:不论AT、DCT还是AMT , 这些使用齿轮结构换挡的变速箱都存在顿挫问题 , 只是不同技术水平决定了顿挫是否明显而已 。 比如爱信精机的横置6/8AT用于所有品牌的汽车都有明显换挡顿挫 , 采埃孚的纵置8AT也不例外;通用和采埃孚的9AT相对平顺 , 本田与奔驰的9AT并不理想 。
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同时无级变速器也存在顿挫问题 , 曾经的主要问题是减速滑行过程中的两次顿挫 , 原因是无法分离的带轮与钢带产生的拖拽感 , 在低速时拖拽感又会消失 , 两次换挡的冲击感等于换挡顿挫 。
其次则是“模拟前进挡”造成的顿挫问题 , CVT并没有固定前进挡(速比) , 模拟出固定的速比则有可能在升挡过程中出现换挡冲击 。 不过这种机器的顿挫与齿轮变速箱的顿挫原因不同 , 因为无级变速器升档过程中不用切断动力 , 所以这种机器只有不耐用、低温保护与容易高温保护的几个突出缺点 。
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知识点2:通过不同齿轮组合进行换挡 , 在换挡过程中必须切断发动机与变速箱的连接 , 为齿轮减速后才能分离与重新结合 。 否则很有可能在换挡过程中出现打齿的问题 , 而分离发动机则是造成换挡顿挫的核心因素 。
因为在分离发动机的过程中 , ECU会控制发动机转速回落(降低油耗);如果换挡时间过长的话 , 转速回落的程度就会比较大 。 那么在结合新的前进挡之后 , 以低转速标准加速会怎样呢?
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假设车辆以20km/h的速度换挡 , 换挡前的转速为2500转 , 换挡后回落到2000转;前进挡的数字越大则放大功率的能力就会越差 , 大数字前进挡是用于放大车速的 。
也就是说加挡后相同转速输出的功率都会更小 , 以低转速加高速挡的组合输出的功率当然会很小;结合挡位瞬间输出的功率能够实现的车速会低于滑行车速 , 但是功率却大于滑行的惯性力 。 结果则是输出动力成为了“滑行阻力” , 在没有加油门拉升转速之前则会出现短暂的发动机制动 , 这就是换挡顿挫顿挫的原因 , 手动挡汽车也是不例外的 。
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想要换挡平顺则要提高换挡的速度 , 说白了就是缩短换挡过程中 , 发动机转速回落的时间(程度) 。 然而大部分AT变速箱做不到高效率的换挡 , 所以换挡顿挫其实是存在的;只是很多实际因接触的车辆很少 , 缺少对比所以才会认为AT足够平顺——至少比手动挡平顺的多 。
而湿式双离合在畅通道路中的换挡总要比AT更平顺 , 因其两组执行离合器会同时控制两根动力输入轴 , 换挡过程中会是分离前进挡之前做好预结合的准备;分离的瞬间就能做到结合 , 那么发动机转速回落的程度就会小得多 , 这就是行驶中换挡平顺的基础 。 但是这种机器为什么在低车速时容易出现顿挫 , 是不是所有DCT都是这样呢?
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