传统车企2020：憋屈、转型与新能源汽车“军令状”( 四 ) 投稿来源：探客Tanker2020年

“传统车企当然很有钱，体量很大，但它们转型困难，它们不愿意‘烧钱’ ，亏损会影响到它们的股价，传统车企还是以PE（市盈率）为估值模型，但造车新势力反正没有利润，亏就亏无所谓。 ”张驰对「探客Tanker」表示。
他进一步指出，传统车企转型新能源汽车，即意味着要抛弃原有的所有的供应商、厂房设备甚至人才，从0开始。这对于传统整车厂来说，是一个巨大的挑战，所以，虽然北汽有北汽新能源，长安有长安新能源，广汽有广汽新能源，但是发展都一般。
如前文所述，新能源汽车并不是单纯的造车，而是汽车制造、电池及无人驾驶等各项技术的综合，传统车企在这方面缺乏积累，这也是外界对于传统车企发展新能源汽车的担忧所在。
“上汽在智己汽车中所宣传的所有前瞻技术，在其目前的车型，尤其是荣威旗下的R系列中已经有所体现。想要在智己汽车中出现全新突破性技术，可能性和难度都非常大。 ”资深汽车分析师任万付此前表示。
对于大众此前在新能源汽车上发展不畅，曾在大众汽车中国合资公司工作多年的洪成新（化名）对探客Tanker直言，原因在于它在电动车上没什么技术优势，甚至可能技术储备都不如比亚迪。而在大众集团内部，对于发展电动车的看法可能也不一样，即便在董事会层面取得了共识，但可能内部很多以燃油车起家的高管都会排斥电动车。
“大众肯定是想把电动车长期做下去，但短期内可能并不能在电动车市场呼风唤雨。 ”洪成新说道。
不过，电气化改革的过程漫长，市场竞争格局尚未成型，也意味着后发力的传统车企仍有机会跑到前列。
乘联会数据显示， 11月，新能源乘用车市场零售销量达到17.1万辆，同比增长139.2% ，环比增长28.2%；在经历疫情影响后，累计销量仍达到90.5万辆。
而在11月新能源乘用车市场销量前十榜单中，传统车企占了7个席位。其中， “新星”五菱宏光MINI EV以33094辆的销量居首，特斯拉Model 3售出21604辆居第二位，排在其后的分别是欧拉R1、比亚迪汉EV和奇瑞eQ 。
“我们曾经做过统计，消费者购买汽车时，品牌是排第一位的，大概70%的人，在选择品牌时，像吉利、比亚迪、特斯拉这样品牌性强烈的会排在首位，他们觉得更为靠谱。 ”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权此前告诉探客Tanker 。
“一些传统车企的新能源汽车卖不起来，最大的原因就在于创新没有造车新势力强，在车型设计、用户体验、互联网应用等方面也不如造车新势力，靠补贴生存。 ”
在曾丕权看来，传统车企底子比较厚，竞争力也比较强，等这一波新能源车企的热度过后，传统车企又会恢复抵抗力，并与新能源车企形成势均力敌的状态。
如今，在时代裹挟之下，传统车企纷纷在新能源汽车上展现出前所未有的诚意，而市场也给出正向回应，不仅是销量的提升，当传统车企在新能源汽车上有新的动向，其股价往往也能出现一波上涨。
然而，传统车企往新能源汽车方向转型，仍然面临“大象”转身不易的挑战。
一方面，传统车企要保持现有的业绩、股东利益，仍要继续在燃油车上进行投入；另一方面，造新能源汽车是一场技术之战，但新技术往往都是资金堆出来的，这也意味着巨大的投入，对于企业资金将是巨大考验。
以宝马为例，其计划到2025年在研发方面投资超过300亿欧元。然而，宝马本身正面临业绩下滑压力， 2019年宝马营收1042.1亿欧元，同比增长7.6%；但50.22亿欧元的净利润同比下滑28.9% 。
一边是业绩承压，一边是必须进行的投资，宝马不得不在成本上下功夫。早在2019年初，宝马就提出要在2022年底实现超过120亿欧元的成本削减计划，以帮助抵消贸易冲突带来的不利影响和前所未有的电动汽车投资支出。