共享汽车新生意：中间商3折拿车4折卖，两年倒卖3000辆( 二 ) 曾经的共享汽车坟墓

我了解到，江淮汽车今年一共抵了两笔帐：5月份，第一笔帐，抵了6000辆；11月份，第二笔帐，抵了5000辆，一共是11000辆。江铃新能源在今年分两次甩卖了10000辆。北汽新能源也在大规模清库存，去年就抵给国轩高科6600辆。
奇瑞还从EVCARD平台上拿了4000辆二手车，这部分车原本也是EVCARD从奇瑞采购而来，当时就谈了回购方案。奇瑞拿到这批车后，又转手抵给了供应商还债。
EVCARD和首汽Gofun早已启动车辆处置计划，已经卖出大批车辆，华夏出行也从这个月开始着手处理。
我听说，华夏出行的那批车少说也有几万辆，都是2018年以后生产的车。 2018年，北汽新能源疯狂冲刺销量，按照官方数据，全年销量达15.8万辆，同比增长53% 。 10月、11月、12月连续三个月，每个月都是3万辆以上销量，很多车最后都去了华夏出行平台上。
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车企投放在出行平台上的车，多数都是工厂先压钱，再找一些代理公司，在全国各地上牌。现在还有一些新车，上完牌后就堆在那里，一动没动。
最近，长沙的一家地方性共享汽车平台先导出行，就通过旧车置换一次性卖掉1700多辆车给当地私人二手车商，价格非常便宜。我们去看车的时候，发现他们把几百辆新能源车全都停在一所中小学校地下停车场，真不知道怎么敢把场地找在那里。
03 租赁，困境难解从我们经手的车辆车况来看，分时租赁运营数据非常差。有些车从2017年到现在跑了9000公里，这肯定不赚钱。即便是在共享汽车全国运营前10的城市，两年半也才跑了7万公里。对比之下，出租车一年运营里程通常在10万公里以上。
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共享汽车平台很难靠运营赚钱，一些车企做共享汽车就是左手倒右手，为了上市和拿补贴。车企一般都先通过出行平台倒一手，再以二手车方式低价处理，中间的贬值部分，可以计为固定资产折旧，账面上来看合情合理。
除了把车辆投放在自己旗下的出行平台上，为了“做销量” ，车企也会找一些服务公司帮忙开票、上牌，给他们一些服务费，再通过这些公司倒卖给各个出行平台、租车平台和二手车商。
我们现在卖的车，普遍行驶里程在2-4万公里之间，一些是拿完补贴的，也有一些没跑够里程，没拿到补贴也直接卖掉，估计补贴也就不要了，能收回一些成本就不错了。
共享汽车平台处置的二手新能源车，多数是小微型纯电动车，外观非常破旧，但只要便宜就有人要，一些车辆价格能低到3-4折。
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车辆主要在山东、河南、山西、江苏等省份的下沉市场来卖，这些地方曾经是低速电动车市场。低速电动车企业受困于政策纷纷转型，这些二手新能源车刚好填补市场空缺。我们也拿到一些三厢车资源，主要卖给四五线城市跑黑车的司机。
这个行业鱼龙混杂、没有规范，要么各显神通凭关系，要么就是财大气粗，出高价拿车，规范性的固有资产处置方案还没有形成。
而且，行业非常短线，整个市面上看，为了拿补贴、冲销量压的那批车，再有一两年就可以消化掉，就没有什么车源了。明年，我打算看看下一个五年规划，有相关新政策出来，我就想转型，希望能借到政策东风。
分时租赁模式探索失败后，车企或转向布局网约车业务，或转型长短租业务。今年，我们这有几家长安汽车的经销商特别难，厂家在“忽悠”他们把钱拿出来干T3出行，不仅承诺给支持政策，每辆车还给补贴2-3万元。只不过，不知道这些网约车平台，会不会和分时租赁一样，成为车企下一个“蓄水池” 。