刷新了豪华B级车门槛的CT4，能在跑道上完胜宝马3系？ CT4作为凯迪拉克阵中最便宜的轿车产品

CT4作为凯迪拉克阵中最便宜的轿车产品， 25.97万的价格也打破了讴歌TLX-L、英菲尼迪Q50L这两块日系"鸡肋" ，在华创造的豪华轿车最低售价纪录。可消费市场一方面夸着凯迪拉克的诚意，一方面又没那么买账。上市大半年的时间里，凯迪拉克CT4仅有1.22万辆入账，这甚至还不如奥迪A4L一个月的成绩。这让人不禁要问，如此"不畅销"的一款"火爆"豪华轿车，是不是有真本事呢？
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底盘悬架
在生产方面，凯迪拉克CT4仍旧在使用曾经ATS-V的生产平台，而这也意味着它是与雪佛兰名声在外的"大黄蜂"科迈罗共享Alpha平台，可鉴于雪佛兰在国内市场的品牌性，上汽通用凯迪拉克的营销宣传当中并没有刻意强调这一点。但很显然，与运动轿跑车同属一脉对于这台要与奥迪A4L、宝马3系争夺市场份额的中型豪华轿车来说，的的确确是一个加分项。
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在有了Alpha平台的运动调校经验为基础的情况下，凯迪拉克CT4的底盘悬架明显偏向于运动化。
即便是国内没有四驱系统加持的两驱版本，可身为一台后驱车的尊严凯迪拉克CT4还是有的。转向过程中的轮上响应十分积极，而即便是以中高速通过弯道，后轮上充足的抓地力也能够让其时刻贴近地面行驶，并在出弯时快速摆正车身位置，入弯、过弯、出弯这一套动作流程下来都十分顺畅，这也让我们对曾经粗枝大叶的美系豪华轿车产生了新的认知。
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动力总成
与曾经常常遭遇换挡慢、变速箱抖动的旧款8AT不同，它在CT4上经过重新调校后，在换挡速度上变得更为积极，而且也能够更好地适应激烈操作。可速度有了、稳定性有了，新的8AT又不那么符合CT4的运动型轿车定位，因为它在保持稳定线性的同时，在连续换挡操控中却显得过于平淡。而且那些要求快速降挡的冲刺阶段， "总比预期的慢一些"的速度也与它运动性能的要求不太相符。
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好在2.0T发动机还是值得表扬的， LSY型号2.0T涡轮增压发动机可以提供237Ps/350N·m的动力参数， 2.0T后驱的这套驱与动组合在同级别细分市场中相当难得，或者我们可以直接将它描述为"头一份儿" 。
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尽管在媒体参与的动态驾驶测试环节，凯迪拉克CT4其7.09-7.13秒的破百成绩始终没有达到官方水平，可这0.2秒左右的差值，在动辄就需要9秒多才能破百的奥迪A4L 35TFSI、宝马320Li面前，其直线上的优势已经不需要我们过多解释了。
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如果严格按照2.0T涡轮增压发动机配两驱来进行对比，目前国内在售的所有合资国产BBA中型轿车在直线上都不会是凯迪拉克CT4的对手。或者我们可以说，除了40万级的BBA顶配车型，它们都跑不过凯迪拉克CT4 。
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凯迪拉克CT4这么牛，为什么在国内就是卖不到BBA的销售量呢？除了品牌性问题之外，凯迪拉克CT4与奥迪A4L们最大的差别就在于平衡性，这也是其它豪华汽车品牌始终赶不上BBA的主要原因之一。
凯迪拉克CT4身上的优劣十分分明，在直线加速占优的情况下，它的已经稳定性又会带来一些新问题。比如在进入到高转速之后， 2.0T发动机在起步或是怠速阶段，会产生比较明显的振动问题，甚至于影响到车舱内的乘坐环境反馈。