比亚迪DM-i技术的葫芦里，装的什么药？新能源的行业格局可能要变天了。日韩美

新能源的行业格局可能要变天了。
日韩美车厂一字排开，每个都摇着“稳住，我们能赢”的旗子，旗海漂洋不断，延展到天边，仿佛宣告着新能源世代交替山雨欲来，丰田/起亚/别克/雪佛兰等众多大将也曾经一度迷惘，摸了摸胡须的想着：莫非， “后混动时代”提早来了吗？
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混动型汽车的优势深入人心，三岁小孩都知道“节油，省钱，起步快，动力强”是这类车的优势，光是“省钱”这一条，足够让大多用户路转粉。
而混动型汽车的战场，一直被“插电混动”、“油电混动”两大流派分割开来，插电混动市场可以看到国产品牌的身影，如比亚迪、奇瑞等，而油电混动代表车型都是丰田卡罗拉双擎、混动凯美瑞、本田混动雅阁这种外资品牌。通俗点来讲， “插电混动”和“油电混动”的战争，就是一场国产与外资的技术战。
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放眼过去数年，国产品牌只是雄踞纯电新能源一方，尽管排挤了一点外资车企的疆界，但几年下来也相安无事。外资企业看着国产日渐暴增的销量及用户群体，也只能眼巴巴的望着，想着：“还好嘛！难不成我还怕一家国产品牌？”
时光快转到2020年11月，插电混合动力先驱者加大砝码，再一次拿出拳头产品，发布DM-i技术，拥有超低油耗不说，还将发动机热效率拉满到43% ，外资企业心里想着不妙，好像该做点什么，结果转身一看，乖乖，一大批用户纷纷被【热效率43%】几个大字闪红了眼，英姿飒爽的立在山坡上，背对着阳光大喊：“我~要~DM-i” 。这一刻，外资企业可能会感觉到如坐针毡。
好的，说到这里先停一下，讲一下什么叫“热效率” ，以及“43%”是个什么概念。大部分汽车热效率在30%-37%之间，丰田做到41% ，结合比亚迪DM-i技术的骁云插混专用1.5L高效发动机热效率达到43% 。话说，多1%少1%能咋地？
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简单说，热效率代表机械功的热量与所消耗的热量的比值，越高性能越强，动能越高。几乎每1%的提升都是极限，热效率每提高1% ，百公里油耗可以下降0.2-0.3L ，而目前最好的热效率为43% 。
让我们来总结一下比亚迪突破的四大难关：
1、热效率43%
新发动机代号为BYD472QA ，最大输出功率81千瓦，最大扭矩135牛米，压缩比15.5比1 ，热效率43% ，排量为1.5升自然吸气。
为了实现这个技术，比亚迪花费4年时间深耕，为了解决缸体内燃压力的问题，尝试了所有供应商技术，但是行业没有合适的，最终就自造。
2、全新的发动机分体冷却技术
为了能够使内燃发动机整体更紧凑，发动机所有的冷却系统和传动结构都经过重新的设计。那么为什么要采用分体式冷却系统呢？
这个道理很容易说通，这套系统能够将更多的将循环回路布置再顶部，取消了加热泵和循环液冷管的绕体式布置。据说能缩小至少10%的体积，并且冷却效率能提升至少10%以上。
3、取消轮系
知道阿特金森技术的小伙伴都应该懂，这类型的发动机有一个先天的缺点，那就是在转数波动时效率较低，扭矩较差。那咋办嘛？比亚迪拿出看家本领，把电机装配在结构体内，一举实现了将更大化的将发动机工作在最节能的范围里面。
4、配备EGR废气再循环系统，降摩擦措施
废气再循环（EGR）系统，故名思议，就是把发动机排出的一小部分废气再引入进气系统，随新鲜空气混合气进入汽缸，再次参与燃烧过程。