特斯拉颠覆百年汽车行业，其实就三个字：做减法( 二 ) 特斯拉确实“异类”

华为整车三大域控制器
特斯拉一开始就没有按照老剧本来，而是凭借自己的跨界优势，将硬件和软件剥离开，给汽车行业补上了在软件领域缺失的那一课。
Model 3甚至超越功能域，直接划分为3个模块，分别是自动驾驶及娱乐控制模块、右车身控制模块、左车身控制模块。
硬件是现成的。汽车工业百年的经验，集中于机械领域。有现成的，就用现成的，特斯拉不会在硬件上做太多的创新。
在电池日上提到的“结构电池组”、“前后巨型铸件” ，可以理解为“降成本”大旗指挥下的被动创新。特斯拉需要围绕电池，围绕生产工艺，将硬件成本“压”下来，这样才能将产品价格“压”下来，才能卖给更多的新用户。
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其实，理解了马斯克跌跌不休的“降成本”宗旨，他的任何操作也就顺理成章了。
我们甚至可以大胆地预测，特斯拉基本不会纠结于外观设计如何迭代变化，前后悬结构如何升级更新，这些都不是它所关心的。
商业模式如何再颠覆？你有没有发现，特斯拉几乎不提模块化，或者平台化的概念。
因为模块化、平台化，其实是大生产时代的产物。汽车行业与销量深深地捆绑在一起，提高销量的有效途径是推出新品。
所以，在一个庞然集团下，车型众多，细分之后再细分。那么，模块化可以大大提高新品效率。
快，是制胜的法宝之一。
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但是，特斯拉不一样，它是坚定的“极简主义者” 。这个“简” ，体现在两个方面：
1、车型精简，也就是产品数量少。目前Model 3在扛大旗，与Model Y上下搭配， Model S/X站稳高端的脚跟，将来可能推出更入门的Model 2 。
再细化的车型，特斯拉没有兴趣。
2、零件精简，我们提到的“前后铸件” ，就是在极大地减少车身零件数量，做大集成，做大模块。
“结构电池组” ，其实也是在减少零件。宁德时代也有类似的技术探索，他们叫做CTC技术。
Cell to Chassis ，电芯构成底盘，与特斯拉的“结构电池组”思路一致，相当于跳过模组，也跳过电池包，由此提高电池容量，也可以减少一些结构件，继续降低成本。
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这两个方面的“精简” ，恰恰也是相辅相成的。
因为特斯拉的产品数量少，在同一车型下的细分款型也不多，所以适合在零件上做集成、做模块。以Model 3和Model Y为例，底盘几乎一致，不需要在零件上有太多的变数，当然适合“零件精简” 。
为什么一些观点认为， “结构电池组”并不适合所有品牌呢？因为很多品牌的细分车型，需要电池包进行零活搭配。如果将电芯与底盘融为一体，明显不适合如此多的产品划分思路。
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特斯拉所做的，其实也在冲击硬件设计的多样性，它正在将汽车硬件“赶”向一个标准答案。
终究，特斯拉的决胜领域不在硬件，而在软件。所以，硬件趋同，对它而言，裨益无穷。
降本、降本、降本。
特斯拉深知，它是燃油车共同的敌人，而市场的既有份额，当然把持在传统燃油车的手中。
只有成本下降，产品的价格才能跟着下降，电动车与燃油车才能对等竞争，消费者才有机会注意到特斯拉的软件优势。
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