特斯拉颠覆百年汽车行业，其实就三个字：做减法特斯拉确实“异类”

特斯拉确实“异类” ，但它也填补了汽车行业的空白。不然，汽车行业很难料想到“软件定义汽车”的威力。特斯拉想做的、在做的，是颠覆、是重塑。守成者才会想着做加法，这样有安全感，但进攻的，则需要做减法，拆掉原来的护城河。
特斯拉是一个“爆款制造机” 。
这说的不只是Model 3咄咄的销量气势，还有特斯拉的话题度，每一个动作，好像都能裹挟着不少流量。
马斯克和特斯拉，最近有两个新闻。
1、马斯克裁撤了特斯拉在北美的PR部门，也就是公关部。
这也很好理解，作为推特知名用户，马斯克自己就是一面公关大旗。无论好事坏事，能赚来销量，对马斯克都是“好事” ， PR反而多余了。
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2、马斯克透露了一些柏林工厂的生产信息，表示出自这一工厂的Model Y将会率先使用4680电芯，搭载结构电池组，同时用上了前后铸件结构和新型油漆工艺。
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其实，这些“新技术”几乎都出自前不久的电池日，如果可以快速量产适配，的确符合马斯克所主张的“降本”为王。
这两个新闻碰在一起，能够找到的还是那个熟悉的味道“颠覆” 。
软件如何定义汽车？“软件定义汽车” ，这是近两年的一个热词，已经成为行业共识。
我们说的“电动化、智能化” ，这是上层的技术趋势。而下层的技术基础，则是汽车的软件功底。在未来，汽车不再像一个机械产品，而是一个电子产品。
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事实上，特斯拉诞生于硅谷，初始所做的工作，就是聚焦于“软件定义汽车” 。
这也很好理解，让硅谷的工程师跨界思考汽车，他们一定会把熟悉的东西带进来。而这恰恰找到了新的机会。
他们最初可能也会讶异，传统汽车的信号传递方式为何如此“老古董” 。但在汽车行业，当时的电子化需求并不强烈，汽车还是一个机械集合体，确实不需要多么先进的电子电气架构。
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现在不同了，整个行业都在追求电动化、智能化。在智能化领域，还会分出智能驾驶和智能座舱两条主线，对于内部信号传递的速度和容量提出了非常高的要求。
目前主流的CAN总线设计思路，可以类比为一条河流。信号输出和信号接收，都在“河流内”完成交互。如果有新的信号传递需求了，那就在“河流内”再增加一条线路。
这是非常典型的“加法思维” 。
但很明显， CAN总线存在短板式的容量上限，信号传递也容易拥堵，线束长度无法做到继续精简，与实际需求是“脱钩”的。
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CAN总线
所以，划分域控制器的电子电气架构被全面重视。之前的信号传递都是“散装”的，现在要根据功能进行合并，集中之后，芯片数量大幅减少，线束长度也可以大幅缩短。
这是“减法思维” ，既可以降低成本，也可以减轻重量，俨然找到了正确答案。
随之而来的，还有引发行业剧变的OTA升级能力。是的，智能手机在线升级见怪不怪，但汽车无需物理刷机，而是在线升级，才刚刚开始普及，甚至有可能改变整个商业模式。
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