澳大利亚|全球最贵买路钱：俄罗斯跨西伯利亚航线，站着！还把钱挣了( 二 ) 卫报

而这一特别航路，也在当时成就了安克雷奇国际十字路口航空枢纽的特殊地位。短短数十年，一座人口仅4000人的昔日小镇安克雷奇就发展成为汇集欧美各大航司的国际中转中心。
在最繁忙的八十年代，几乎在安克雷奇机场可以见到当时所有大型欧美航司的身影。
1990年，苏联解体后，俄罗斯的开放以及对西方态度的转变，使得欧美和日韩的航司迅速放弃绕北线路，终于可以正式开始使用“西伯利亚航线”这一最为经济便捷的线路，很多航司再也不需要“曲线救国”了。
由此可见，往返亚欧之间，大家习以为常的这条宝贵的亚欧交通要道，也仅仅只有三十年的历史。
04 宝贵的飞跃领空权此树是我栽，此路是我开。要想从别人家头顶飞过，无非要解决授权（得到他人允许）和经济成本（支付过路服务费）两大问题。
早在芝加哥会议时，为了方便国际民航交通，减少各国之间的谈判沟通成本，空中飞行自由就成为了一项极为重要的国际民航原则。 1944年生效的《国际航空运输协定》第一条就明确提出
“每一缔约国给予其他缔约国以下述关于定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非运输业务性降停的权利；”
换句话说，任何协定的成员国都互惠性的允许他国民航客机享有飞跃本国领空的权利。目前，该协定共有133个成员国。
只可惜，这份协定的初衷看似不错，但在实际执行中却出现了一个很有意思的现象。
几乎所有的在地理位置享有优势，国土面积广阔的国家（俄罗斯、加拿大、中国、巴西等）都没有加入该协定。对于这些国家而言，其实这样做也确实更符合本国的国家利益。
以加拿大为例，地处美欧之间的跨大西洋黄金航线要道，这样的特殊地理位置让加拿大在于各国的航权谈判中都有个巨大的筹码。
简单讲，条件不满意，我就不让你飞跃加拿大。对于很多欧洲国家而言，一旦无法飞跃加拿大领空，基本在经济性就等于断了美西航线竞争的可能性。虽然加拿大不像俄罗斯经常拿出这项“尚方宝剑” ，但拥有这样的权利确实给很多双边航权谈判带来了实实在在的利益。
例如在当年中东航司大举扩张，侵蚀加航在国际市场地位的2010年，就有声音极力主张加拿大限制中东航司的飞跃领空权，以此来平衡所谓的中东航司“不正当竞争” 。
俄罗斯在使用自己这项宝贵权利时，还对欧洲国家设置了“两个一政策” ，即一个国家只能有一家航司有资格飞跃俄罗斯领空，使用西伯利亚航线。
目前唯一的特例就是英国，英航与同注册在英国的维珍航空都拥有这项宝贵的航路使用权。
“两个一政策”下，没有资格的其他欧洲航司只能绞尽脑汁，为的就是能够得到俄罗斯的青睐和批准。其中最典型的就是挪威航空（目前已经因为疫情倒闭）。
由于SAS一直占据着北欧三国使用西伯利亚航路的权利，作为后起之秀的挪威航空，因此就迟迟无法开辟前往东亚地区的航线，只能无奈转道东南亚市场。
来源：SCMP就在疫情前，还有消息透露，挪威航空为了“讨好”俄罗斯政府，获得西伯利亚航路的使用权，提出大量采购俄产民用客机作为使用“西伯利亚航线”的交换条件。
可见，这一纸俄罗斯的批文对于航司来说是有多么重要。
【澳大利亚|全球最贵买路钱：俄罗斯跨西伯利亚航线，站着！还把钱挣了】即使许可批准了，也不代表就没有“翻转腾挪”的空间。美俄关系紧张的时候，俄罗斯经常也是在最后一刻才对对美国航司的批文续期，弄得美国航司们，尤其是货航经常火烧眉毛。
就在上个月， A4A还代表美国几大航司致电国务院，要求华盛顿出面施压，维持现有的飞跃俄领空的客货运航班数量，给即将到期的飞行许可续期。
05 俄罗斯如何大发“买路财”解决了路权，剩下来就是交费了。
跟过路收费的道理一样，民用客机飞跃他国领空，交费似乎也是一件情理之中的事情。说要航权收费，其实各国都会收，只是标准和方式会有所不同。飞行使用费，通常包括空管服务、航路气象信息、导航服务等。
公开资料显示，美国按在领空内的飞行里程计费，每一百海里61.75美元。
加拿大的收费标准中会考虑机型、重量和里程等多种因素。例如，一架从西雅图到伦敦的波音747 ，航司单程需要向加拿大的空管导航部门支付2300加元左右的飞行使用费。