汽车之家|深评：“车电分离”未来向左还是向右？( 三 ) [汽车之家深评]“车电分离”

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『北汽新能源EU2018款EU快换乐途版』
同时，传统车企的换电产品用户多为B端的出租车经营企业， C端的个人及家庭用户寥寥无几，只有蔚来的换电产品多为C端用户，但相应的换电车型定位及定价偏高。
时移世易，随着国内新能源市场的快速发展以及政策端等因素的激励作用下，上汽、吉利、广汽、长安等企业也纷纷跟进，在换电车型及运营模式上加快追赶，大有后来者居上的势头。
首先，在产品端，在今年8月，广汽新能源AionS换电版正式上市，同时根据工信部公示信息看，上汽荣威Ei5、荣威R汽车ER6的换电版本也已经进行了申报，吉利下属的枫叶汽车枫叶80V、长安逸动新能源及BEIJING-EU5等换电版车型也在线下被多次曝光。

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『广汽新能源AionS』
从新增换电车型产品商品性来看，以广汽新能源AionS、荣威R汽车ER6换电版续航能力为例，两车NEDC工况下的纯电续航分别达到510km、620km ，相比早期换电车型300-400km的水平，实力明显上升。同时结合车型产品及定位来看，这些换电产品新秀也明显更“高端” 。换句话说，各家车企在给B端用户改善产品性能的同时，也逐步开始瞄准C端的家用消费者。
其次，在经营层面，从今年下半年开始，长安、广汽与奥动新能源合作项目逐渐落地，在8月奥动新能源全新一代4.0换电站推介会上，广汽新能源、北汽及长安的换电车型同时亮相，潜台词就是说三品牌换电产品有望共用换电站，另外一汽也有望在未来加入该阵营。
在今年，吉利也通过注册“易易换电”商标，进入到换电服务领域，并计划依托于现有的曹操出行网约车平台、逐步上市的可充可换电的新能源网约车型，为用户提供从换电产品、网约车、换电站的全流程服务；蔚来汽车基于现有可换电的全产品阵容，发布了电池租用服务BaaS（BatteryasaService），即从早期的仅为用户提供换电服务之外，还推出电池租用、可充可换可升级的服务。
此外，在商业运营模式方面，小鹏、威马及哪吒等造车新势力代表企业，虽然还没有换电产品问世，但相比于传统全款或分期购车方式，也相继推出了购车不用连带购买电池，电池单独进行租赁、电池单独进行分期付款等新方式，将整车的销售价格变向大幅拉低。

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■“车电分离”的发展隐忧与展望
针对换电路线，除了早前在政策端面临的尴尬外，由于各家车企电池性能、技术参差不齐，换电产品电池通用化、标准化的症结一直很难被解决。同时，过去换电站受众面较为单一化运营模式下，投入产出比也比较低，长期以来换电模式的推广和发展严重迟滞。
但不可否认，针对消费者充电难、电动车购买成本及保价形象低等痛点，尤其是在电动化的出租车、网约车等应用场景下， “车电分离”模式自身优势明显。
【汽车之家|深评：“车电分离”未来向左还是向右？】显然，各家车企需再进一步，比如先在营运用电动化出租车领域实现电池的标准化，又或者在车企之间通过加强联合、扩大“朋友圈”等方式，在部分车型间先进行充分技术及资源的共享，从而在统一的换电站网络下，实现对多汽车品牌换电产品的兼容，以此为样板，不断积累运营数据和经验，进而为“车电分离”探索出良性的、全新的发展与经营模式。（文/汽车之家评论员车庸）

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