车企在前，华为在后，“车联网”这出大戏到底要怎么演( 二 )

行业的特殊性决定了在今后很长的一段时间内，主机厂仍然会是游戏规则的制定者，不仅如此，面对着不断溢价的产业链条，主机厂想要的甚至比此前更多。

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第一电动网创始人庞义成曾与博世中国总裁陈玉东进行过一次深谈，当时陈玉东就谈到， “车企越来越希望自己能够主导更多的东西，所以他希望我们tier1能够更加开放，把边界打散。 ”于是，我们也可以看到，随着蔚来、理想、小鹏等新势力的声量不断增加， “自主研发”这个词也越来越常出现在传统车企的发布会之上。
他们要搭建自己的完整架构，想拥有自己的逻辑语言，也要打造自己的智能座舱……当一个个研发中心出现在车企中时，这片市场留给互联网企业的施展空间也就越来越小了。
华为在后：天时、地利、人和的入局者
事实上，如果在这条赛道上，只是BAT之间的竞争，那么谁也不必太过担心，毕竟这三家企业对于车联网解决方案的技术理解十分一致，刨去各种花哨的宣传和不同的侧重点，本质都是通过OS系统中台，将云计算、AI、硬件和应用等内容串联在一起。虽然有着各自的标准和系统，但对于车企而言，无非也就是“小米、OPPO和vivo”的区别。
但，随着华为在今年的强势发力，局势悄然发生了逆转。

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首先，在品牌度上，华为就呈现出了“高人一等”的姿态。在国际局势十分紧张的今天，华为几乎成为了中国品牌的代名词，被拔到“民族崛起希望”的高度后，华为做什么似乎都会被蒙上一层“政治正确”的面纱。即使跨界，也同样如此。
在北京车展上，华为工程师就曾透露，有不止一家车企全套搬用了其整套架构，甚至还有车企为了能够更加适配其日后的新技术，不惜专门打造了一个全新平台。这在此前的汽车行业中，是从来没有过的“盛况” 。很显然，在“国潮”盛行的当下，很多车企都以乐于与华为扯上关系。
占尽了天时地利的华为，在车联网上的布局，也同样不容小觑。自从去年6月，智能汽车解决方案BU成立后，华为在汽车产业的布局也终于缓缓拉开了帷幕。而近日，在华为旗舰新品发布会上， “HI”品牌的发布，也更加清晰的梳理了其为智能汽车打造的全栈式解决方案。
这是一套一应俱全的操作系统——一个全新的计算与通信架构，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统，以及AOS、HOS、VOS三大计算平台，可以说，除了外壳和四个轮子之外，理论上这就已经是一辆汽车了。
【车企在前，华为在后，“车联网”这出大戏到底要怎么演】

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“Hicar明年装车量计划将达到500万辆。 ”与阿里没有前因后果的乌龙事件不同，在发布会现场，华为直接宣布了“上车”目标。敢于如此自信地在亿万观众面前“立下flag” ，想必明年华为“上车”的数量，只会更多。
不过，虽然都是为车企提供智能汽车解决方案，但华为的布局路线却和BAT有着很大差别，这一点从他给自己的定位就足以证明——华为要做智能汽车的Tier1厂商，这与BAT一直强调的“合作关系”截然不同。所以，华为的目光或许并不在这些互联网企业之上，他想抢下的是博世、大陆，甚至是未来属于苹果的份额。
即使聚焦在操作系统这一个层面，华为和BAT也有着很大的差别。华为鸿蒙OS是基于微内核打造的全场景分布式OS ，所谓“微内核” ，基本思想就是简化内核功能，只将最基本的调度和内存管理放入内核，而类似驱动、文件系统等功能则都由用户态来守护。