GeekCar|万的大众 ID.4，跟特斯拉不是一回事，25 ID.4的一些基本面从外到内

【GeekCar|万的大众 ID.4，跟特斯拉不是一回事，25】

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ID.4的一些基本面
从外到内，看看ID.4
ID.4的市场前景：它会动谁的蛋糕？
车看完了，说说ID.4的市场前景，我们从两个角度来讲，一是车企角度，二是消费者角度。
先说车企角度：
预售的550km版本，相当于是ID.4的长续航版，后续肯定会有更低续航的版本。 25万的价格，比包括我在内的绝大部分媒体人的预测都要更低，在此前一篇讲ID.4的文章里，我预计低续航版本会是25万左右。
为什么价格低了？其实很简单，大众想走量。 ID.4并不是大众电动车在中国的试水之作，而是要真刀真枪来抢夺中国电动车市场份额的，因为已经没有足够的时间窗口供他们试水，事实上，先前大众的几款「古典主义电动车」，才是用来试水的，比如纯电高尔夫、纯电朗逸之流。
留给大众抢夺新能源车用户心智的时间窗口非常有限，特斯拉蔚来们在这方面早已领先。
根据网上的消息， ID.4的BOM成本占车价（25万）的58%左右。这个BOM成本比例其实是要高于燃油车的，换句话说，大众本来可以把ID.4卖得更贵。不过从另一方面也能看出， ID.4的成本控制是比较厉害的，据说80度电池组的成本在9万块左右，折合到每度电，成本已经在同行里算比较低的。这显然是得益于大众MEB的规模效应和供应链议价能力。
25万的价格意味着什么？事实上大众已经把ID.4的价格压到了和同级别燃油SUV接近的区间。比如燃油的探岳，和ID.4同级别，官方指导价18-26万。
考虑到25万是长续航单电机版的价格，如果ID.4推出低续航版，价格定在20万左右是必然的，而长续航双电机版则会打到30万的价格区间。
和同级燃油车价格一致，这正是Model3已经做到的事情。这才会让电动车真正具备竞争力。究其根源，还是因为电池成本控制得好。
从这方面来讲，大众想得还是非常明白的。
从消费者的角度来说，如何看待25万的ID.4？
价格公布后，网络上的一个主流声音是， 25万买Model3还是ID.4？从价格上来说，他们确实进入了同一区间，但我并不认为二者有太多的可对比性，因为他们的受众人群应该会有比较大的差异，这源自品牌和车型的双重差异。
ID.4从产品到宣传，无不透露着年轻化的感觉，但年轻人买电动车时，会考虑大众品牌吗？我持怀疑态度。
如果说VW车标是ID.4的一大竞争力，那么这个车标对哪些人有吸引力？我反而觉得是85前人群。他们经历了大众在中国最辉煌、口碑最好的阶段，同时又可能不太愿意接受那些太新的品牌。这或许是ID.4的主流受众人群。
ID.4能否跟特斯拉和蔚来抢市场？个人认为现阶段还不行，因为它还达不到特斯拉和蔚来那种在智能电动车层面的品牌号召力，以及相应的智能化遐想。
但换个角度来看， ID.4对中国二线造车新势力们的杀伤力还是很大的。和大众品牌相比，他们占不到什么便宜。
话说回来， 25万的ID.4 ，产品力究竟如何？续航层面， 550km其实挑不出太多毛病，智能化层面， ID.4支持整车OTA ，但车机系统和L2级辅助驾驶的体验我们现在不得而知，此前ID.3在欧洲遭遇的软件大坑不知道会不会在中国上演，辅助驾驶系统不确定是否具备持续成长的可能性。和中国品牌电动车相比，智能化或许是ID.4最不占便宜的地方。但是在整车做工、车辆机械稳定性层面，理论上ID.4是有优势的。另外在我看来， ID.4的颜值真的是很能打。
利弊呈现出来，其实大家就可以自行判断ID.4的市场前景了。
当然，还有一个绝对不能忽视的问题：渠道。