补贴|支线航空盈利之惑：尚需政策补贴真正市场化要看消费升级( 二 ) 政策|航线|模式|主干线|华夏航空|支线|

二三线城市的机场旅客吞吐量与北上广干线机场不是一个重量级，客流人数决定了单座边际里程成本的大小和航线总收益。从航运结构上讲， “180座”空客大飞机更倾向于干线，支线则选择90座以下小飞机。
比如，成都航空用“ARJ21-700”的国产飞机跑“成都-中卫-石家庄”一线。 10月21日，《每日经济新闻》采访人员乘坐了成都航空的“ARJ21-700”飞机。相比波音大型客机， “ARJ21-700”舱内给人的感觉是要短一点，但座位间隔稍宽。
相对较小的旅客规模抬高了运营成本，航司运营支线通常会亏损。一航司内部人士表示，如果没有地方政府和民航局补贴，航司通常不愿意开支线航线。除运营成本外，支线航线还存在支线机队建设成本、折旧成本等。
而根据华创证券统计的数据，国内支线飞机不到200架，集中在天津航空、华夏航空、幸福航空等九家航司。据飞常准大数据研究院2018年6月发布的《国内支线机场发展观察报告》， 2017年6月至2018年5月，国内支线机场的航班中，仅23.4%的航班由支线飞机执飞。
今年上半年，华夏航空的1.99亿元政府补助中，航线补贴达到了1.54亿元。根据民航2021年支线航空补贴预算方案，华夏航空全年航线补贴为2.97亿元，高于其他航司，位列首位。其中，华夏航空的新疆支线补贴达到了1.43亿元。 2020年上半年，华夏航空的支线客运毛利率仍然能维持在5.87% 。不过相较其他支线航司，华夏航空特殊之处还在于机构运力购买模式的“兜底”——运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，根据实际销售收入“多退少补” 。
而像成都航空，支线机票直接面向游客销售，这意味着相对机构客户“兜底”的支线航司，这一类支线航运更需要真金白银的补贴。
这实际是支线模式最为人诟病之处——没有“断奶”的市场化运营。
支线航运的历史不短，民航鼓励政策不可谓少。早在2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中就鼓励在机场旅客吞吐量一定的情况下，用支线飞机运营支线航班。
但支线航运模式发展至今，迟迟无法渡过补贴的“培育期” 。除城市规模大小影响潜在客流外，还包括消费观念培育、机票收入性价比、高铁中短途运输的挤出效应、干支线机场不均衡发展等多重因素。比如根据民航局公布的相关数据， 2019年底我国境内民用航空机场共有238个。年旅客吞吐量100万人次以下的机场仅有132个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的3.5%；高铁安检流程节省的时间成本低于飞机等。
不过，多位受访的民航业内人士认为，支线市场的发展瓶颈是在机票价格。民航专家林智杰表示，相较民众的收入，机票还是比较贵，这就形成了一个瓶颈，目前还看不到特别好的解决办法。
也有业内人士表示，基于收入和购买力约束，二三线城市居民通常不会把航飞视作常规交乘手段。

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图片来源：摄图网
有机场欲结合旅游增支线客流
很难对支线运营得出一个肯定的结论——商业模式不可持续硬伤。毕竟现有的支线模式中仍然有华夏航空的盈利示范。
林智杰认为，虽然华夏航空今年上半年盈利得益于补贴，但靠补贴盈利本身就是市场的突破， “也有航空公司拿补贴也不赚钱的先例” 。
很多航司在想办法，运用市场机制做支线文章，比如成都航空和宁夏机场有限公司中卫分公司的“连线” ，航行时间1个半小时。成都航空和中卫机场的思路是开通到网红旅游城市的执飞，用跨省旅游需求带动乘机航运需求。
《每日经济新闻》采访人员注意到， 10月25日~12月26日，成都航空从成都到中卫单程票价最低440元起，其中包括周五早上8点55分的航班。

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