补贴|支线航空盈利之惑：尚需政策补贴真正市场化要看消费升级政策|航线|模式|主干线|华夏航空|支线|

每经采访人员：胥帅每经编辑：张海妮
上市航司当中，华夏航空站在了C位，原因无他——今年上半年A股唯一盈利的上市航企。 “三大航”集体亏损背景下，这一业绩令人艳羡。华夏航空股价也是被爱屋及乌，股价目前处于今年相对高位。
华夏航空的盈利被归结于特殊的支线航空模式。然而发展多年的支线航空模式并没有想象中那么美，身处培育期的它仍然需要大量补贴。
不过在业内人士看来，随着消费群体观念转变、旅游支线发力等，支线航空的发展将愈发趋于市场化，支线需求将做大市场。

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成都航空执飞“中卫到成都”的ARJ21飞机。图片来源：每经采访人员胥帅摄
上半年唯一盈利的A股上市航企
华夏航空是今年民航业的一股清流。新冠疫情冲击之下，民航上市公司今年业绩可谓惨淡。截至目前，尚没有一家航司披露了三季报。根据今年中报，国内“三大航”上半年利润亏损在百亿左右，中国国航净利润巨亏108.6亿元，南方航空净利润亏损94.76亿元，东方航空净利润亏损90.72亿元。
唯独华夏航空，上半年净利润为822.77万元，是唯一盈利的A股上市航司。根据华夏航空此前的三季度业绩预告，预计公司今年前三季度的净利润在1.6亿~1.8亿元。股价上，华夏航空股价今年上涨了2倍，从2月低点的6元/股左右上涨至9月中旬最高的15.67元/股。

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相较其他航司尚不确定的三季报业绩，根据业绩预告，华夏航空前三季度的利润降速也在收窄。
国内民航业整体逐步复苏，而华夏航空的复苏进程要更快一点。这也让华夏航空的业绩和特殊的支线航运被重新审视。
支线航空模式，顾名思义是非主干线城市之间往来的航班，通常的飞行距离在600~1200公里。华夏航空2019年国内支线航线占比已高达94% ，是上市航司中唯一专做支线的公司。
除财务指标外，航司执飞率和恢复率也能反映支线模式的快速复苏势头。根据航班管家数据，今年5月，国内“三大航”、吉祥航空、春秋航空的执飞率分别为51%、54%和67%；恢复率分别为50%、57%和79% 。而同期，华夏航空这两项数据均超过了88% 。

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综上似乎很容易得出行业逆周期中，支线航空模式比干线有更强的抗风险能力、恢复能力和盈利能力。
财报数字反映了商业模式，这是否意味着疫情之下，以华夏航空为代表的支线航空模式相较干线有更多优势？并不尽然。
二者的市场规模无可比性，支线市场更为小众。有民航业内人士对《每日经济新闻》采访人员表示，现有的航司很少有只做支线航空，更多的还是支干结合。华夏航空已算支线模式的头部企业，但其资产总量、净资产、营收规模、市值仍无法和三大航相比。今年上半年，华夏航空营收为19.84亿元， 6月末总资产为115.33亿元。截至10月26日收盘，公司市值为126.9亿元。而同期，东方航空的总资产达2847.05亿元，营收251.29亿元。截至10月26日收盘，东方航空市值仍有799.3亿元。由于支线市场与干线市场规模的悬殊差距，前者每恢复一人次客流的边际效益大于后者，收入弹性更大。
盈利背后的补贴培育
相比干线的“大动脉” ，支线航空更像细小的血管。这不仅是用来形容航线，也是说运营的飞机。

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