锌刻度|底气从何而来？，亚航转型OTA：深陷信任危机( 二 ) 国庆节假期最后一天

其次是其业务线开始被迫“瘦身” ，据日本媒体近日报道，由于经营困难，亚航日本已决定终止航空业务， 12月全线航线停飞；
最后是停止向其旗下亚航印度提供资金，以至于，有报道称印度企业集团塔塔Sons正在谈判，将以大幅折扣价收购亚航集团有限公司在印度航空合资企业中的股份。
在全球航司的劫难之年，光靠以上这些节流手段还远远不够，在一众从降薪、裁员、重组走到到破产的航司中，亚航转型做平台的开源自救身影显得格外突出， “就像我们当初是如何建立亚航品牌一样， airasia.com也将成为东盟超级应用平台。 ”
但不论是特卖活动、还是订票立返、亦或是双倍积分，异常高调的营销手段，静心描绘的未来愿景，却掩盖不了信誉雪崩后用户发出的质疑声音：“航班取消，三月申请退款，现在十月都没结果，转型都怕你了，想再次消费都难。 ”

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亚最新通知信息显示退款已在银行处理中
但苏奇查询发现退款依然没有到账
流量劣势、疫情管控，难寻合作伙伴
当然，不仅是苏奇这样已经对亚航丧失消费信心的用户群体不再买账，亚航想用平台这个新身份获取与其他航司的合作也很难。
对于亚航用来吸引消费者的机票特卖活动中，被着重点明的“中国国内航司任意航班均享9折”优惠，在某大型航空公司工作多年的费林东告诉锌刻度，他个人认为仅他所在的航司而言，参与的可能性并不大。

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“这个事情很好理解，亚航就是想把它自己做成携程、驴妈妈这样的出行平台，但对于航空公司来说，也可以理解成我们要不要亚航来做机票代理。 ”费林东表示，从航空公司的角度，并不是此类所有平台都会参与。
这一点，可以从三个维度做出判断。第一要衡量这个平台对航空公司的贡献有多大；第二要考虑平台和航司是否存在竞争关系，会不会影响航司自己线上平台的销售；第三就是要看平台是不是在国内已经做成一定规模。
“在国内我们通常会和携程等大平台合作，一方面是因为这类平台的线上流量比较大，但如果是刚开始做的平台，没有多大流量，可能航司就会考虑是否投入” ，费林东直言，其实也有战略协议一说，航司与平台共同发展， “不过，就当下而言，应该很少有国内航司考虑和亚航合作。 ”
除了亚航作为一个新平台的天然流量劣势之外，作为航空界资深业内人士，范毅对锌刻度表示，因为疫情，东南亚市场并非国内航司当前的发展重点，也是影响这些航司与已经升级为平台的亚航合作的重要因素。
“受疫情影响，中国航司目前的发展重心还是在国内，而亚航的主场却是东南亚市场。 ”范毅进一步解释，从国内疫情得到控制以后，中国民航已经基本恢复到疫情之前水平，现在还因为国家一些减免政策、油价下降因素，成本比疫情以前更低，发展形势越发见好， “某些航空公司，在9月、10月的表现，甚至比在暑运期间还好。 ”
因此，一个飞行航线偏向海外，主要流量也大都来自海外的平台，现在对国内航司入驻的吸引力也十分有限，这一点在亚航发出的相关宣传图片中已有所体现——其机票来源为kiwi.com ，并非直接来自其他航司。锌刻度查询发现，这是一个联程机票预定平台，其优势为“促进机票预定，使之更便捷、更便宜” 。
更何况，现在海外多国的疫情依然没有得到有效控制，海外航班存在被随时叫停的风险，短期内疫情带来的负面影响还在持续。
10月6日，国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯在新闻发布会上介绍了全球航空业现状。尽管全球航空公司在今年第二季度缩减开支超过50% ，但收入与去年同期相比仍下降近80% 。