奇瑞瑞虎|都是自动挡，AT、CVT、双离合、AMT，差距大得离谱( 二 ) 瑞虎8|比亚迪唐|国产车

【奇瑞瑞虎|都是自动挡，AT、CVT、双离合、AMT，差距大得离谱】
所谓机械自动指电控系统配合电动机与电磁阀，以“电脑”配合机械机构控制“MT手动变速箱”换挡。 MT-manual·T箱体就是最原始的手动换挡机器， A·auto就是自动操作的概念，所以AMT其实就是用一套外加设备替代司机操作，这是最合理但也最原始简单的自动化换挡概念。
由于基础结构就是普通的MT机器，增加的设备成本也很低；所以这种机器的最大优势就是「便宜」，可以让代步汽车的价格低至3万级，让大型客货车也能够用上操作简单便利的自动挡。曾经的比亚迪F0、宝骏310、长安奔奔等微型轿车就是最好的印证，如果没有AMT哪有三万块的自动挡汽车。同时中重型客货车也有很多AMT选型，比如混合动力与纯电动的公共汽车，品牌参考安凯、大通、比亚迪等，这些车辆非减速器直驱就肯定会用AMT 。在货车领域有福田，解放，东风，陕汽，重汽等等品牌的自动挡货车，在高成本的AT无法使用之前，能切换手动和自动模式的机械自动变速箱其实最佳选项。

由于AMT变速箱的基础结构和MT相同，那么维修养护的成本当然也会非常低，可以说是所有自动变速箱中最低的选项，而且使用寿命也是非常非常长的。这就是重型车辆会选择ATM的核心因素，同时为价格定位≤5万级的汽车装备，这是不是也正符合用户的刚需呢？选择低价汽车是因为预算有限，选择这些汽车就不能接受过高的用车成本；所以AMT其实是大有可为的，所以只要能接受其顿挫感，其他方面并不令人失望。（首次驾驶AMT汽车确实难以适应·明显的顿挫几乎达到晕车的程度，但不用几天即可适应）

「AT&DCT」对决；AT·automatic transmission ，释义为自动变速箱。 DCT·double clutch transmission ，释义为双离合变速箱。其实这两种机器也都是基于MT手动机型衍生的产物，区别为AT不再使用「离合器」作为传动结构；而是改用【液力变矩器】作为传动单元，前者是通过发动机飞轮与离合器的结合与分离实现动力传输，在换挡时必须分离。然而液力变矩器虽然起到分离结合作用，但是在分离时变速箱油的阻力是可以一定程度限制转速下降的；而且通过油液传动虽然存在较大的动力损耗，不过没有刚性的结合冲击，换挡时的感受是要平顺一些的。至于齿轮组其实只是结构的不同，基础原理并没有本质的差异。

AT变速箱普遍被认定为“传动损耗大” ，因为变速箱油作为迫力油的传动过程中，其自身的运动与细微程度的压缩是会损耗能量的。但是这种理解是片面的，因为变矩器中有【单向锁止离合器】；绝大多数优秀机型会在车速超过10km/h后，将变矩器涡轮与泵轮推动到刚性结合状态，此时与离合器传动没有区别。所以优秀的AT变速箱的传动损耗才能低至2%~5%的理想范围内， MT其实有很多机器都超过15% 。不过也并不是所有AT都能达到高水平，比如很多≤15级的代步汽车，其装备的爱信、邦奇、东安、盛瑞、派沃泰的6/8AT就比较一般；因为单向离合器介入不积极，技术水平整体不高，所以传动损耗就会比较大了。这些机器的优点仅仅为耐用性比其他自动变速箱高（质量同样稳定为前提），其次则是换挡体验会比AMT平顺，但还真不见得会比优秀的DCT平顺。至于优秀的AT则可以参考通用9AT&纵置10AT ，采埃孚8AT ，奔驰7/9AT等等。

【AMT×2＝干式双离合】-能够理解这种说法吗？其实再简单不过：AMT·MT两种机型都只有一组干摩擦式离合器，集成于发动机飞轮罩里；由发动机带动其运转，再通过动力输入轴将转矩（扭矩）输入到变速箱，最终达到车轮。顿挫的原因是换挡速度慢导致转速下降程度大，那么增加一组离合器和输入轴，将前进挡一分为二各自布局在轴上；分离某个前进挡的时候，另一组离合器做好预备结合的准备，分离瞬间同步做结合动作是不是会缩短换挡时间？答案显然是肯定的，所以双离合变速箱在顿挫控制方面理论上非常好，但是干式机型真的不行。