铁血英华|记首都国际航空军事包机1970年安克雷奇空难，踩着刹车加油门( 二 ) 踩着刹车加油门

按照分工，这段航程将由副驾驶唐斯执飞，在起飞前，飞航工程师芬克计算出飞机当时的最大起飞重量——158000千克（仅仅比最大允许的159000千克的起飞重量少了1000千克）计算出V1（起飞决断）速度为138节、VR（抬轮）速度为153节、V2（起飞正爬升率）速度为163节。
安克雷奇塔台：“N4909C重型（重型代表该架飞机的尾流较强，需要后面的飞机避让）， 06R跑道可以起飞，一路平安。 ”
机长：“N4909C重型明白， 06R跑道可以起飞。 ”

文章图片
本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机细节1

文章图片
本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机细节2
说罢，里德机场将油门杆推至80%的初始起飞推力档位，随后松开了刹车踏板（俗称“脚刹”），没有松开制动手柄（俗称“手刹”），因为跑道湿滑，里德机长需要通过一定的手动制动来维持飞机的滑行轨迹不至于偏出跑道，随后就冲着副驾驶唐斯点点头“我们走，起飞。 ”
灾祸就此拉开序幕……
“出发” ，唐斯应了一声，飞机刚开始滑行时稍微偏了一点方向，不过唐斯通过方向手轮将机头修正对准跑道中线，同时飞航工程师芬克迅速接过油门的控制权并将油门推至90%的最大起飞推力档位。
机长：“80节。 ”
副驾驶：“确认。 ”
机长：“100节。 ”
副驾驶：“确认。 ”
机长：“V1 。 ”
副驾驶：“确认。 ”

文章图片
美术作品，开始滑跑的N4909C号机，绘制：马修·特施
看起来很正常，但飞航工程师芬克很快就发现飞机的加速度（空速的增加幅度）越来越慢，到达V1速度时就比平时的耗时要更长一些，当速度达到145节时，加速度进一步降低，到达153节的VR速度时，机长里德下令“抬轮” ，唐斯领命拉杆将机头抬高9°并进入离地姿态。此时06R跑道前头还剩500米，这个滑跑距离已经大大超过了机组的预期，但机组并不惊慌，因为对于他们来说，既然已经达到VR速度，还剩500米的距离也足够让他们将飞机拉起来。
但令他们吃惊的是， N4909C号DC-8-63CF型客机还是一点也没有离地的意思，虽然抬着机头。 6秒后，飞机用尽了这最后500米的跑道一头冲出了06R跑道尽头，冲进了缓冲带，意识到大事不妙的机组决定放弃起飞。机长里德当即全部四个油门杆收回并下令开启反推和扰流板，竭尽全力试图挽救飞机。
但一切都太迟了，飞机依靠巨大的惯性依旧高速前冲，冲过了缓冲带后冲破了一道作为场界的木栅栏，随后带倒了一连串的仪表着陆进近指示灯柱后（这个时候左侧内侧的2号引擎被扯离机翼，左翼内部结构严重损毁并引燃了油箱内的燃油）又越过了一条4米深的护场排水沟渠。在越过这道沟渠时，起落架折断，后部机身破裂，右侧机翼被撕开（右翼的一大部分被直接撞飞），随后机翼内油箱里的燃油喷涌而出并被火星点燃随即蔓延至两侧翼根部位剧烈燃烧，飞机在前冲了（距离跑道尽头）1000多米后才颤抖着停了下来，最后飞机的背脊部位“哗啦”一下断裂成了两截。

文章图片
美术作品：N4909C号机冲出跑道起火的刹那，绘制：马修·特施
飞机停下的时候，驾驶舱内的4名飞行机组都活了下来。其中机长里德、副驾驶唐斯毫发无损，飞航工程师芬克和领航员莱昂纳多受了伤，里德机长立即打开侧窗，对着已经从前部登机门自行爬出的部分乘客高声呼喊“快点离开这里！”随后他试着进入客舱，但是发现驾驶舱门已经无法打开（应该是被翻倒的备餐区物品——例如餐车给挡住了）。他只好先从左侧窗口爬出飞机，随后又返回到左侧L1舱口接应从这里逃出的乘客，直到这个舱口不再有乘客出来为止；随后又绕到右侧驾驶舱侧窗位置接应副驾驶唐斯、飞航工程师芬克和领航员莱昂纳多离开飞机。