铁血英华|记首都国际航空军事包机1970年安克雷奇空难，踩着刹车加油门( 四 ) 踩着刹车加油门

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N4909C号机出事的全过程示意图
难道是制动系统出了故障？
【铁血英华|记首都国际航空军事包机1970年安克雷奇空难，踩着刹车加油门】可是对飞机残骸的检查表明：N4909C号机的制动系统工作正常，不存在任何故障迹象。因此国家运输安全委员会请求美国国家航空航天局（著名的NASA）对N4909C号机的起落架轮胎进行了地面地速滚动与滑行摩擦力测试，结果表明：在任何情况下，只要将刹车松开，轮胎都会正常滚动并旋转，但是测试中又加入了在跑道结冰状态的因素考虑，结果表明：在光滑的表面上，只要飞机引擎的初始推力足够，飞机就能在制动系统开启、机轮被锁闭的情况下向前移动，确切的说是“滑动” ，这也就是为什么在飞机开始滑行的时候机组并没有察觉出什么问题的原因。而随着摩擦系数的增加，摩擦产生的热量融化了跑道上的冰层，没有冰层的阻隔， “抱死”状态下的轮胎直接和跑道表面“亲密接触” ，所以这也是为什么越滑行到后面机组就觉得加速度越来越低的原因。
这显然是一起人为原因导致的悲剧，但是为什么会发生这种情况呢？
调查组为此询问了幸存的4名飞行机组成员。机长里德对调查组说：在开始设置起飞推力时，他的双脚踩踏着刹车踏板，不过当他将油门打开到全开放状态时，他就松开了刹车踏板并将脚放到了方向舵踏板上。副驾驶唐斯对调查组说：在起飞初始的时候他的双脚踏着方向舵踏板（为了修正机头对准跑道中线），而且也不是整个踏上去，而是用脚尖“点”着，并且在整个起飞过程中他并没有感觉到机长有踩下刹车踏板的动作。
同时机组声称：飞机在跑道上时“未解除保险”的防滑报警灯是处在熄灭状态（如果防滑系统未断开或者当刹车处在结合状态时防滑开关出于启动位置的时候，该指示灯就会闪亮），机组回忆，在飞机在滑行道上滑行的时候该指示灯是闪亮状态，但就在飞机进入06R跑道的时候，按照检查单的要求解除防滑系统时该指示灯熄灭了，此后也再也没有亮起。
但是即便机组信誓旦旦的表示自己并没有踩刹车，但事实上机轮当时处在闭锁状态是不争的事实，所以调查组只能推想：在飞机在06R跑道等待起飞指令时，机长里德踩踏刹车将飞机停在了跑道准备区，而在获得了起飞许可时很可能忘记松开刹车踏板而机长“脑海里”认为自己已经松开了，在设置完起飞推力松开了停机制动手柄“手刹”时这种念头在脑海中更加坚固。
飞机在最初滑行的时候因为跑道上冰层的“帮助”导致机组成员认为飞机在起飞开始阶段一切都很正常，不过根据飞行数据记录器解码出的数据表明：飞机的速度达到100节的时候，加速度开始出现衰减，在达到V1时耗时1分钟，而平时最多只要40秒；换句话说，在平时达到V1的前40秒，飞机的速度只有110节而不是预计的139节，此时飞机已经滑行了1130米，速度还比V1低29节，在这个时候机组就应该放弃起飞——如果此时放弃起飞的话，剩下的跑道距离足够让飞机在跑道内安全停下。
但是机组成员在已经发现加速度出现明显衰减的情况下依旧选择继续起飞是导致悲剧的直接原因——如果没有发现刹车状态是他们无意的话，那发现加速度出现衰减依然没有放弃起飞就是机组的判断出现失误了。
罢特，是什么原因导致N4909C号机在起飞前起落架机轮处在闭锁状态，调查组始终无法确定。
最后，美国国家运输安全委员会建议美国联邦航空局应该制定并贯彻起飞规程程序，为机组成员提供时间和距离参考用量评估飞机是否加速到了V1 。
N4909C号机性能数据：
型号：DC-8-63CF
生产厂商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组3人+载员259人（典型布局）