宪深说车|也要入俄，长城汽车“挨熊”( 二 ) 哈弗图拉工厂工人培训

图拉不在汽车产业集群
建设汽车工厂要考虑销售市场及零部件集群的位置。
哈弗所在的图拉州物流方面并不具优势。 SUV的销售市场主要集中在莫斯科及圣彼得堡。汽车零部件集群主要在萨马拉和圣彼得堡。（例如，几乎所有的汽车内饰塑料件生产厂商都在圣彼得堡和列宁格勒地区）。有5万辆物流车在整车厂至销售市场、零配件厂至整车厂间穿梭。
哈弗图拉工厂距离销售市场和零部件集群都较远。
哈弗工厂的物流成本很难控制。
汽车的规模化效应体现在方方面面，例如，用于测试腐蚀和焊接质量的实验室，如果只为一家工厂服务，那么本身就无法生存，因为一家工厂开办自己的实验室利用率太低了。
而图拉周边只有哈弗一家汽车工厂。
看看日产和现代汽车在圣彼得堡的布局就会明白其中的用意。

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圣彼得堡北部汽车工厂
上图为圣彼得堡北部汽车集群的鸟瞰图，南部还有两个汽车汽车制造厂，北部和南部的任意两个工厂的距离都不超过40公里。
现在俄罗斯形成的汽车产业集群有：加里宁格勒、圣彼得堡、陶里亚蒂、卢卡加州、下诺夫哥罗德、鞑靼斯坦。
孤零零在一边的工厂都濒临破产或已经关闭。
2、俄罗斯汽车产能过剩
俄罗斯汽车市场目前已处于产能过剩，现有工厂，一半处于亏损状态。
俄罗斯去年销售了176万辆乘用车，同比下降2.3% ，今年预计会有20%以上的跌幅。新进入的汽车品牌只能抢夺有限的市场份额。
在过去的五年中， TagAZ、通用和两家福特工厂已经关闭，但市场的需求“真空”并没有形成，其它企业的产品很快进行填补。
此外开开停停的工厂还有德尔维斯、斯塔夫罗波尔、伊利托等。
长城汽车图拉工厂的年产能规划为8万辆，今年上半年仅销售6000多台，无疑每天都会有巨大的损失。
全新的汽车品牌进入俄罗斯市场既要打品牌又要争夺有限的市场份额，难度可想而知。
为了降低成本，提升竞争力，世界范围内，各大汽车公司都在抱团取暖。
在俄罗斯也出现了各种联盟，用来消化过剩的产能，例如在GAZ生产大众汽车，在UAZ生产五十铃。
哈弗工厂非常有必要和一些企业牵手，降低成本。建厂之初，哈弗曾有和中国其它品牌共享产能的想法，但目前来看，或因成本等因素，想法并没成行。
目前有十几家中国乘用车品牌进入俄罗斯市场，或采取当地组装、或在周边白俄罗斯等国家组装后再出口到俄罗斯，也有一部分从中国出口到俄罗斯市场，刷刷存在感。
3、车型竞争力问题
目前哈弗在俄销量最大的车型是F7 。
来自俄罗斯的统计数据，今年前5个月，哈弗销售了2917辆F7 ，销售总额为45亿卢布，单车售价约154万卢布（约14万人民币）。
目前俄罗斯汽车市场销量较大的主要集中在低端车型，拉达的格兰塔、维斯塔以及起亚的Rio是绝对的销量霸主，仅拉达品牌市场份额就超过20% ，这些车的价格大多在10万元以下。
哈弗的相应车型并不便宜，在当地有较多的竞争对手，要想大幅提升销量并不容易。
4、政策问题
哈弗俄罗斯工厂建成投产一年过去了，但目前，哈弗还没与俄罗斯政府签订特别投资协议（即SPIC），俄政府层面的汽车扶持政策还享受不到。
一年多的时间，哈弗和俄政府在选择新老版本SPIC的签署中纠缠，哈弗倾向于老版本，但苦于没有法律依据，直到最近俄相关部门才获准。预计未来几个月哈弗将与俄政府签订SPIC协议。
俄罗斯乘用车方面政策主要是吸引投资、增加就业和税收，深度国产。
长城汽车的“冒进”打法，充满了不确定性。但其也是最有可能在俄罗斯闯出来的中国品牌。