加之网约车和出租车总完成订单量已经接近刚需人群规模 , 因此 , 网约车业务正在触及第一层天花板 。
而在存量市场中 , 从日单量和月活跃人群两个指标来看 , 此前滴滴出行市场份额一度占比在90%附近 , 其他类型的网约车平台则占据剩下10%的市场 , 想要扩容 , 只能从滴滴手里“虎口夺食” 。
值得注意的 , 就是这个10% 。
据网约车平台测算 , 存量竞争市场 , 在一个区域市场内 , 如果想要和滴滴在用户应答率上接近 , 至少需要拥有20%的市占率 , 而想要在网约车行业存活下来 , 市占率至少要达到15% 。
在此之前 , 多数区域中 , 滴滴的跟随者们想要做到这一点并不容易 , 而此次“意外” , 则给了其它网约车平台一个机会 。
2 停不下来的网约车战争此次新一轮网约车大战中 , 各家平台不容水火 , 但如果拉长时间维度来看 , 这次烧钱补贴 , 不过是网约车平台数次战争浪潮中的一朵小浪花 。
回顾历史 , 自2010年易到用车成立 , 2012年摇摇招车、滴滴出行、快的打车纷纷创立 , 10年时间 , 滴滴先后与快的、Uber(中国)合并 , 一统江湖 。
尽管滴滴在2015年就已经成为绝对龙头 , 但跨界竞争者此后每年仍会不断涌现 , 主要包括有车企背书的B2C平台(曹操出行、T3出行) , 以及第三方聚合平台(高德、美团打车) 。
为什么会出现这样的情况 , 网约车怎么成了一众玩家的“香饽饽”?是因为有“钱途”吗?恐怕未必 , 在滴滴保持90%以上市场份额的2017年、2018年 , 分别亏损25亿、109亿 。
最新的招股书中 , 滴滴出行在2019年和2020年的净亏损分别为97亿和106亿 , 直到今年一季度 , 连续8年亏损后 , 才实现净利润54.8亿元 。
行业中的龙头尚且只能保持微利状态 , 对于其他玩家而言 , 盈利更是件难题 。 那么众多入局网约车市场的玩家 , 或许只是醉翁之意 , 这里还需要分开去讨论 。
拿美团、高德(阿里)来说 , 互联网巨头布局网约车 , 是看中了出行服务是高频刚需 , 不仅可以丰富本地生活业务的广度 , 还能通过开展业务降低自身获客成本 。
美团此前收购摩拜单车 , 目的就在于获客 , “共享单车这个业务赚不了多少钱 , 经营成本挺高的 , 但这对于美团来说一个是获取用户的业务 , 所以收购摩拜是为了获客 。 ”美团联合创始人王慧文如此表述 。
同样的逻辑 , 放在网约车上异曲同工 。
而对于曹操出行、T3出行等玩家 , 则是为了掌握行业变革下半场的话语权 。
去年11月16日 , 滴滴出行CEO程维和总裁柳青一起为比亚迪D1站台 。
同月 , T3出行CEO崔大勇在采访时表示 , 将跟三大OEM厂合作推出定制车型 。
此外 , 曹操CEO龚昕同样对外披露 , 声称将在2023年推出第二代定制车产品 。
可以发现 , 定制车型是网约车平台降本、增效、提质中的一环 , 但长期来看 , 由定制车型布局无人驾驶才是各家的终极目标 。 无人驾驶时代迟早会到来 , 这是网约车平台面临最大的机会 。
而在成为无人驾驶运营商的过程中 , 网约车具有不可替代性 。 原因在于 , 网约车业务能够给无人驾驶提供AI训练场景和大量运营数据 。
不过 , 对于众多网约车平台 , 能否在无人驾驶时代立足 , 还需要考虑到其自身的技术水平 。 并且 , 由于无人驾驶技术将网约车双边平台降维成单边平台 , 对于现在的市场格局而言 , 变数始终是存在的 。
3 留得住用户吗?在了解了行业中为什么不断有新平台涌入后 , 不禁还要发出疑问 , 如今网约车平台通过烧钱补贴扩大的市场份额 , 能否扛住龙头滴滴的反扑 。
和其他互联网平台模式相比 , 网约车平台的网络效应存在一定瑕疵 , 具体表现在 , 边际供给增加、贡献价值递减 , 以及只能在单座城市生效 , 每个城市的战场都是独立的 。
同时 , 由于司机端和乘客端的转换成本均很低 , 决定网约车市场进入壁垒并不高 , 容易出现长期拉锯战的竞争格局 。 这也是市场中 , 其它网约车平台与滴滴长期共存的原因 。
但随着拉锯战的持续进行 , 先入者的护城墙正在逐步拔高 。
具体表现在 , 新进入者在没有新切入点的情况下以小博大 , 烧钱金额预计将数倍于当年的滴滴快的大战;在滴滴建立了一套标准产品体系后 , 乘客也较难再接受一个网约车产品从0到1的适应 。
这些因素是此前诸多后来者无功而返的原因 。 今年7月份在多个城市上线的美团打车 , 早在2017年就首次上线业务 , 烧了一轮钱后投入产出比不划算 , 于是补贴停止 。
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