E电园|沈骏强：智能驾驶供应商的商业机会和产品策略( 三 ) 出品

第三个，为什么使用了Autopilot的特斯拉车辆每287万英里系才出现一次事故，而人工驾驶43.6万英里就出现一次事故？这个体现出Autopilot的优势，特斯拉Autopilot系统对提高车辆的安全性起到非常积极的作用。从这个案例里面，我们可以得到的结论就是特斯拉Autopilot作为L2的ADAS系统能够提高安全性的，后续的功能和性能迭代还是任重而道远。这个事故说明消费者在使用ADAS系统的时候是需要关注到人还是一个保证安全的主体。
我们在ADAS系统的功能和性能不断往上演进的过程当中，需要考虑各种不同的CornerCases ，只有解决这些CornerCases已知或未知的问题之后，我们的产品性能才会逐步逐步提高。
再谈一下L2、L3以及L4的市场背景，一开始提到L2的ADAS目前以及将来都会是一个量最大的市场。即使说L3或者L4已经商业化落地，也并不意味着L2系统会逐渐逐渐退出历史舞台。因为刚才前面讲到了，自动驾驶和ADAS所面对的市场是不同的，大家还是必须要重视关注到L2的技术以及所对应的市场。
从右边这张图，大家可以看到横坐标是成本，纵坐标是体验， L2和L3之间成本上是存在断层的，相对来说成本会有一个比较大的增加。
成本是大规模量产考虑的一个比较重要的因素，由于这中间存在一个相对比较大的跳跃，我们需要采取的策略，一个是要瞄准目前市场量比较大的L2的市场，同时在技术角度不断往前探索，来把L3以及L3以上的这些产品技术做好。
最后，跟大家再总结一下， ADAS和自动驾驶如何实现商业化落地，前面讲到ADAS路线和自动驾驶路线还是需要两条线齐头并进。
一方面，从ADAS向上演进的话，能够实现快速的商业化落地，并且在产品不断迭代过程中，来沿途下蛋，产生一个一个不同的量产化产品。
另一方面，从自动驾驶向下演进，它的好处，首先是系统架构能够统一化，自动驾驶向下演进过程当中也可以选择合适的落地场景。就像福瑞泰克目前在做低速无人小巴这样一个落地场景是其中之一。
我们认为第一个真正商业化量产的自动驾驶系统一定是介于L2和L4之间的，至于是不是L3我们不要太介意，这个中间界限不是太明显， L2.9 ，最后到L3是一个水到渠成的向上演进的过程。
应用5G技术，把单车的小交通，演变成所有车辆和道路网联化的大交通，也是我们做自动驾驶的必经之路。
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先简单介绍一下福瑞泰克。
我们是一家具备完整Tier1集成能力的一个自动驾驶的供应商，提供行业顶尖的ADAS及自动驾驶技术，我们是完整的ADAS产品解决方案方案Tier1供应商，具备本地强大的供应能力与响应能力。
福瑞泰克的产品线分为两大部分：
一是ADAS产品线，这是目前主要的产品线。
前端是做传感器、摄像头、雷达以及域控制器，包括ADAS系统里面所有的硬件软件，通过我们提供的产品集成及服务，把这些传感器、控制器以及对应的软件和功能集成到主机厂的车辆当中，提供这样一个量产的产品服务。
二是自动驾驶产品线，我们也投入了一部分人力物力开发L4的自动驾驶。目前在L4上面，主要侧重于在低速无人小巴的开发，主要的应用场景在封闭园区、港口等等。
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