E电园|周江峰：热管理系统供应商在电动汽车时代的机会( 二 ) 出品

刚才说了，欧美在推R1234 ，其实欧洲是很不情愿的走1234 ，因为怎么说呢？1234的冷媒是被美国两大冷媒的制造商垄断的，一个是杜邦，一个是霍尼韦尔，而且还有专利保护，同时欧洲评估出来说1234还是对环境有一定的破坏，所以他们还是想往二氧化碳方面转变，当然这条路并不是那么容易走。而日本方面，我们说它有日本电装，它是全球热管理方面的龙头企业，他其实正在等待着全球做出一个最后的决定。而中国，我们总归是这几条路，要么就是1234 ，要么就是二氧化碳。
这一块儿是电动汽车大家比较关心的一个问题，就是EV-TEST ，它其实是一个能耗的评估指标，在这个里面其实和热管理相关的大家可以看到还是有比较多的相关项的。这些相关项，我其实把这个放在这里，给我们后期的技术方面往哪一个方向指引呢？我认为热泵可能会作为一个热管理今后的主要方向，我们也和一些主机厂做了一些合作，在做EV-TEST方面做了一些整车的测试。
我举一个例子，如果是一个A级车，用PTC采暖的话，那么它的功耗是在1800瓦，而用到热泵的话通常是在900瓦，也就是说它可以节省一半的能耗。如果折算到整个整车的行驶里程里面，大概整车的行驶历程的增加达到了10%以上，对整车的行驶历程做出了一些微薄的贡献。
刚才说，热泵可能是未来电动汽车的发展方向，我们刚才把冷媒也梳理了一下， 134a、1234 ，大家可能都对这两个冷媒有所熟悉，这两个冷媒的使用环境相对来说，比如说能够保证零下十度采暖应该是没有什么大的问题，那么零下十度以下可能就会有一些问题，大家可以看到有的车厂用了134a的热泵系统，它官宣是零下十五度可以工作，但是很少有人说可以用到零下二十度。国家其实还有一个强制法，就是零下十八度的除霜要求，就是说采暖需要在零下十八度对车辆的前挡玻璃进行除霜。那么怎么来满足这个要求呢？我们推出了一个基于二氧化碳的一个热泵系统的方案，这个方案其实也兼顾了制冷和制热，因为二氧化碳在制热方面确实是有很好的优势，它甚至可以工作到零下三十度都可以进行采暖，但是它相对薄弱的是它的制冷方面会比较薄弱。这个系统的架构是针对了制冷方面也进行了一些优化。
这个是整个制冷方面的一个测试情况，大家可以看到，这是一个A级车，在四十度的，也就是外界四十度，用外循环的时候，整个空调制冷能够可以达到7500多瓦，基本可以满足整车的制冷性能要求。同时我们的制冷系统和134a进行了一个对比。我们说是否用二氧化碳去替代134a ，能够满足现在我们说的134a的一个同等的性能，能够满足同等的COP ，也就是说达到相同的制冷能力所消耗的功是不是相等。从右边的这两张图来看，及时已经达到了基本接近了，基本可以用二氧化碳来做制冷的方式来替代134a是没有什么大的问题。
可能第二个部分就是大家更关心的就是采暖问题，采暖方面二氧化碳的优势可以更好的发挥出来，大家可以看到在零下二十度它的工作绝对没有问题，而且它同时可以给出的是7000多瓦的热量给到车厢里，而且这个时候它的COP还能保证2以上，就是说如果我达到7000多瓦的加热能力，只要消耗3700多瓦的压缩机的功。如果是PTC的话，大家可以想象一下，我可以节省了3000多瓦的功耗。
同样，我们按照SAE的指标进行了一个二氧化碳的采暖系统的评估。大家可以看到，大家可能比较关心的是出风温度，出风温度只能说基本没有问题，可以满足SAE的所有的这些指标。
这是二氧化碳和134a的制热能力的对比图，很明显，我们只是在负十度的情况下进行了对比，因为134a我们不建议在零下二十度进行使用，所以我们是在零下十度进行的对比。这个时候我们可以看到它的能力有很明显的提升，达到了80%多的提升。同样，零下二十五度我们进行了相关的测试，它的能耗COP也能达到2 。这是第一部分，我们可以看到二氧化碳的各个方面的性能，其实我们现在有信心说可以替代134a ，但是还没有那么容易，因为二氧化碳其实在第一张我在分析四种制冷剂冷媒的时候，也说到了它的压力要比传统的媒高出10倍，也就是说它是一个高压系统，它对整个热管理系统的相关零部件都会有一个革命性的变化，这都是对我们的热管理的一个挑战。第二个部分，我就是想介绍一下二氧化碳的另外一个特性，就是它的泄漏率很高，怎么保证它在整车的生命周期里，以很低的泄漏率保证整车的使用，这也是我们今后需要去改善的地方。