和讯名家|中美抢跑，这是下一场不能输的科技新战争，全球加速( 四 ) 智能时代的“兵家必争之地”。作者丨华

第四类则是辅助器件，主要有电源和时间同步、通信交换机等。

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这些硬件中，很大一部分是手机用到的。如何把它们合成一个可用、稳定的车载系统，恰好是华为和高通的长项。
但因为自动驾驶离不开地图，国内不会授权外企，国外也不容华为染指，所以大概率是华为以国内为主，高通在欧美发力。

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此外，华为在自动驾驶布局上以消费者业务为依托，用“1+8+N”构建开放生态；而高通则是技术赋能的角色。
两家公司都明确表示，不会亲自造车。
在华商韬略看来，仅从车载OS的市场考虑，特斯拉属于自建围墙的领跑者；百度是伺机待发的赋能者；华为和高通则是基于5G生态建设，进军自动驾驶市场的潜在颠覆者。
而在无人驾驶公司榜单上，能排进前十的中国企业只有百度一家。
但另一个值得注意的趋势是，虽然自动驾驶推升了传感器处理器公司的估值，但以华为、百度、特斯拉为代表的自动驾驶挑战者，对现有格局下硬件公司的产品并不买账。
比如，谷歌旗下的Waymo ，为了控制造车成本，核心传感器全部自研；特斯拉也不惜重金研发芯片和雷达；百度选择入股激光雷达公司Velodyne；华为则干脆进军激光雷达和毫米波雷达市场。
没有人是安全的，所有公司都在颠覆与被颠覆边缘疯狂冒险。
为了应对潜在危机，国外的Velodyne、IBEO、Quanery等，国内的北科天绘、速腾聚创、雷神智能等雷达公司，纷纷推出了自有的驾驶辅助系统。
令人遗憾的是，这对于自动驾驶的快速落地并非好事。
【和讯名家|中美抢跑，这是下一场不能输的科技新战争，全球加速】

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2020年，奥迪、广汽、长安等厂家，纷纷推出“首款L3”量产车。有业内媒体甚至喊出， 2020年是“L3元年”的口号。
然而，关于L3级自动驾驶的法律，至今未落地。
与这些企业不同，大部分自动驾驶公司和车企对L3的态度十分矛盾。
一方面，传统汽车趋向饱和，产销量大幅下滑；另一方面，自动驾驶作为新买点，厂家却不敢大规模宣传。
比如，奥迪支持L3的A8车型，因为有太多不可能实现的条件限制，所以被业内视为玩文字游戏。
其中的玄机，在于责任的认定。
比如，当汽车在L3自动驾驶时发生事故，车企、提供自动驾驶的公司，要和司机一起承担连带责任。但责任的认定方式和与之配套的保险，都是空白。
这让奥迪、长安、广汽等推出L3车的厂家，在实际落地中依然限制在L2级。
目前真正落地L3及以上的公司，以美国Waymo公司为代表。但Waymo在亚利桑那州凤凰城实现L3落地的条件，受到政策、环境、气候、人文、高精度地图等差异影响，目前并不能全球复制。
据一位从业者介绍：“因为自动驾驶涉及国家安全和巨大的市场财富，所以任何有实力发展自己车载OS的国家，都会扶持自己的标准生态，这是Waymo不能在美国之外的市场批量落地的主要原因。 ”
但在华商韬略看来，法律、环境和高精地图都是制约自动驾驶落地的有限外因。
自动驾驶真正的问题在于，每个有实力公司，都在力推自己的车载OS ，导致人才、资金和技术无法形成合力。
比如，比亚迪曾和AutoX、百度达成合作，但新车型上并未搭载AutoX或百度的交互系统，而是将其技术集成到了比亚迪自研的车载OS上。