石家庄的强省会战略石家庄强省会战略 _小知识

2015年年末，河北省内通达了一条新的铁路，这条铁路就是津保铁路。
津保铁路的修建起起伏伏，在李鸿章时期就有动议，但是由于清政府的内忧外患，这条铁路一直没有修成。
而之后，在50年代，修建煤炭产区到达天津的铁路，即天保大铁路，再一次将这条铁路推了出来，之后由于与苏联的局势发生变化，这条铁路再一次被搁置。
90年代以后，随着京九铁路的修建，修建天津到京九铁路的支线，之后延长到保定，再延长到大同，使得津保铁路再一次被推动。
但是，一直到2008年，津保铁路才终于克服重重阻碍，正式立项并开工。
石家庄作为河北省的省会，一直被宣传是河北最重要的铁路枢纽。
在普铁时代，石家庄从一个小村庄，崛起为北京、武汉、太原、济南四大省会城市的交汇点，有着超越河北省其他地方的运气。
但是，在高铁时代，石家庄所面临的困境，也越来越明显。

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石家庄所面临的的第一重困境，就在于它所地处的位置，从整个河北省来看，过于偏西。
这也就使得，石家庄想要修建通达河北省区域的高铁，必然要以一个点为基础，以放射状线路去覆盖整个河北。
这和诸多省会城市，例如郑州、合肥、武汉、西安想要打造的米字形高铁枢纽不同，石家庄想要打造米字形高铁枢纽，十分困难。
因为石家庄不处于河北中部，很难形成中心节点，向四周去放射，因为石家庄的西北地区与西南地区，均为太行山区，人烟稀少，没有人口聚集的中等城市，更别提大城市。
而和石家庄面临同样困局的，其实还有四川成都和江苏南京。
四川成都与江苏南京，也在其省份当中位置偏西，尤其是南京，和石家庄面临的困局基本一致。
南京在江苏省位置偏西，且距离长三角第一大城市上海距离太长，有260多公里。石家庄也是如此，距离华北第一大城市北京距离也过长，也有260多公里。
但是南京，却和上海有着四条高铁，这四条高铁分别是京沪高铁、沪宁城际、南沿江高铁和北沿江高铁，有的已经建成，有的还处于在建状态。
南京之所以能和上海形成四条高铁的格局，和南京本身无关，而是和江苏省苏南地区的城市有关。

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在南京和上海之间，有六个地级市，分别是镇江市、扬州市、南通市、苏州市、无锡市和常州市。
这六个地级市目前均为中国GDP前100强的城市，苏州市的GDP，甚至比南京的GDP还要高。
南京距离上海很远，有260多公里的距离，但是，中途密集的地级市，以及地级市良好的经济与税收，使得这个过长的距离大大被缓冲掉了。
也正因此，京沪高铁、沪宁城际、南沿江高铁与北沿江高铁，分别以经过这六个地级市不同的县市区的线路，最终确定了下来。
而石家庄所面临的的劣势，就在于石家庄和北京之间，目前只有一个地级市，那就是保定。
无论是保定的GDP，还是石家庄的GDP，都远远逊色于江苏省苏南的几个地市。
这也就使得，石家庄到北京的260多公里的距离，基本没有缓冲地带，实在是太长了。
想要在京石之间修建多条高铁，没有大量的地级市，地级市的缺乏，也就意味着人口聚集区的缺乏。
除此之外，地级市经济不发达，也就意味着没有税收的支撑。
沪宁之间四条高铁的格局，即便是放在沪杭这种距离较短的区域内，都很难实现。
上海到杭州距离虽然更短，但是沿途却只有一个地级市嘉兴，地级市的缺乏，且经济不甚发达，也就使得沪杭距离虽短，但是却没能支撑起建设更多线路的可能。
京石之间的距离，比沪杭之间的距离还长，就更可见建设密集高铁的困难度了。
在中国，有许多都市圈的案例，上海都市圈，就是一个典型的案例。
上海都市圈外围，一直延伸到南京，实际上是一个人口、工业与税收的密集区域，这也就使得沪宁距离虽长，但是被人口、税收缓冲掉了。
而其他都市圈，比如广深都市圈，从广州到深圳，距离只有100多公里，沿途还有东莞这个地级市，距离短，且有一定的缓冲，也使得广深之间的快速铁路建设，十分密集。
而其他的都市圈案例，比如长株潭，郑开新。

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长株潭的都市圈的建设，好处就在于长沙到株洲与湘潭的距离太短了，只有50公里左右。
这也就使得三地之间的铁路建设，必然会很容易密集起来。

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而郑州、开封与新乡，三地之间的距离只有60公里左右，目前，郑开新三地，以郑州为中心，已经建设了郑州到开封的两条高铁线路，郑州到新乡的两条高铁线路。
密集的高铁，也为郑州都市圈的打造，提供了强有力的支撑。
【石家庄的强省会战略石家庄强省会战略】石家庄想要融入北京都市圈，很是困难，距离过长，经济不发达，都是严重的阻碍因素。

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