马自达是哪个国家的品牌（东瀛宝马 _东瀛

“马自达汽车”是福特公司控股的日本品牌，在日本属于小众品牌。由于经营不善，2000年被福特汽车公司控制。理论上来说，一个名不见经传的本土车企，资源不应该有很大的品牌影响力，但其特殊的技术研发方向确实具有颠覆性，但都不具备量产的价值。让我们来看看马自达的两大核心技术。

转子压缩点火1.马自达开发的“转子内燃机”不同于通常使用的活塞往复式内燃机。这种机器是靠曲轴带动三角转子运转的，它的转动一周能做功三次，而普通活塞式内燃机的曲轴两周才做功一次。所以转子机的上电效率非常高效，做功时产生的震动强度由于扭矩基数小而非常低。结果自然是行驶状态非常稳定，高速区间加速效果理想。

缺点:转子发动机扭矩基数太小，心肌梗塞的解除完全靠高转速。[(扭矩转速9549 =功率)1.36 =马力]，马力越大，车辆的加速能力越强，更高时速也越高，所以高性能汽车需要大马力。但是大马力有两种实现方式:低扭矩高转速油耗，高扭矩低转速节油！依靠高速的转子发动机，必然会消耗大量的机油，每周三次喷油的基数也决定了油耗的高。

要点:转子发动机压缩比不高，油气混合燃烧做功，蒸发不充分。这种不完全燃烧会产生过量的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放，污染空气体是转子发动机的原罪。而且转子发动机相邻的工作腔之间仅用“径向密封片”隔离，在高速运转时会造成严重的磨损。目前材料科学领域还没有能满足转子发动机要求的耐磨材料，所以这种发动机还不能量产装车。

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2:创驰蓝天_均质压燃技术是马自达量产车的“技术标签”，但根本不代表什么。其原理是利用压燃技术燃烧汽油。说白了就是利用高压缩度产生的高温点燃汽油，利用特殊的点火提前角(类似于柴油机标准)，在爆燃瞬间实现高比例内能转换。也就是说，在不增加喷油量的情况下，增加发动机的扭矩。水平会达到什么高度？

参考马自达阿特兹的2.5L-NA自吸版，其更大功率分享资源网率仅为141kw(6100rpm力)，更大扭矩仅为252Nm，3250rpm节点峰值后立即下降。这个水平已经被优秀的1.5T直喷涡轮增压超越了。参考JL473ZQ5 1.5T，它的动力储备已经达到了132kw/300Nm(1250~3500rpm)的标准，中低速区间的性能和油耗可以碾压这个“压燃2.5” 。

知识点:提高发动机扭矩的理想是“增氧”，而不是高压缩比。燃料的主要物质是碳氢化合物，燃烧的本质是这种物质与氧气的氧化还原反应。氧气是一种催化气体，其浓度越高，物质反应的强度和转化的扭矩越大。因此，利用涡轮增压器压缩空气体实现“富氧燃烧”，远比直接“压汽油”或者通过增加排量来增加喷油基数的模式有效。北美模式没有在R&D再投资和升级的价值。世界各大车系只剩下日系车，为了节约制造成本还是不成熟的T技术还在研究NA 。

产品定位马自达标榜自己是“日系宝马”，但合资车型没有性能车。
动力层面，NA车型的所有通用动力都很弱。就算悠游资源网是阿特兹2.5L，也只是个“9.5秒”级别的车。量产车的8/10万级前驱选装已经有几个7/8二级选装了。许多人觉得“开马自达会上瘾”，只是因为他们开的车太少了。但是，这不是核心因素。马自达汽车的产品定位是最常见的前驱滑板车。阿特兹2.5L版指导价19.98 ~ 23.98万，综合性能实际值在10万/15万区间似乎更合理——不看技术只看实际性能，这是众泰汽车的水平。

同级别可选控流性能车(图集)
1:凯迪拉克CT4/5，这两款车百秒成绩6.9/7.2秒。2.0T发动机不仅有强劲的性能和智能换缸的节油技术，后驱平台也有更好的操控体验。